Mazda MX-30: con la benzina va più lontano

Questa crossover coupé a cinque posti si affianca alla versione solo elettrica (qui la prova), dimezzando la capacità della batteria e aggiungendo un motore rotativo a benzina, anteriore come la trazione, che aumenta l’autonomia generando energia per la batteria. La Mazda MX-30 è una vettura non convenzionale, sia per le forme (singolari le piccole porte posteriori con apertura controvento) sia per la tecnica: per la massima libertà di scelta, oltre che dal motore Wankel, è ricaricabile via cavo (l’omologazione è infatti ibrida plug-in). Questa versione R-EV mantiene i pregi e qualche limite strutturale (come il piccolo baule) di MX-30 solo elettrica, togliendo però l’ansia da ricarica e ampliando la flessibilità di utilizzo, con un prezzo simile (500 euro in meno per l’allestimento Makoto).

Finora l’unica elettrica con range extender, ovvero con un motore a benzina che ricarica la batteria, è stata BMW i3 (qui la prova): una compatta cittadina oramai fuori produzione, che disponeva di un piccolo serbatoio di nove litri. Le innovazioni sostanziali di Mazda MX-30 R-EV sono la tecnologia con motore rotativo Wankel (unica applicazione al mondo del propulsore nel quale Mazda ha creduto fino a correre alla 24 Ore di Le Mans, vincendola nel 1991), e la diversa visione del progetto: batteria contenuta a 17,8 kWh (rispetto ai 35,5 di MX-30) e serbatoio da 50 litri per la benzina. 

La Mazda MX-30 R-EV conserva le dimensioni della versione solo elettrica: è lunga 440 cm, larga 180 e alta 156 con passo di 266. È elegante e ben rifinita, e nello stile evoca le coupé grazie alle piccole porte posteriori che si aprono ad armadio rispetto alle anteriori (elemento classico Mazda, adottato dalle sportive ai pick-up), limitando però l’accessibilità alla seconda fila di sedili. Le finiture sono di qualità con materiali e assemblaggi curati. A fronte della plancia e dei comandi ben realizzati oltre che gradevoli alla vista e al tatto, non brilla la scelta del display centrale dal taglio orizzontale: pur essendo in alto con buona visibilità, il formato penalizza la visione della mappa per la navigazione, anche se c’è in aiuto l’head-up display per le indicazioni. Inoltre si controlla solo con una rotella.

Nella Mazda MX-30 R-EV il motore elettrico eroga 170 cavalli (nella versione solo a corrente la potenza è di 145 CV) e 260 Nm di coppia. Più leggera la batteria a 355 Volt, che pesa 188 kg, contro i 310 dell’elettrica “pura”. A proposito di peso, per il Wankel (0,8 litri e 75 CV) è stata adottata una struttura in alluminio, che ha fatto risparmiare 15 kg. È alimentato a iniezione diretta diretta e ha un rapporto di compressione è di 11,9:1. Con la ricarica dalla rete, la casa giapponese dichiara 1 ora e 30 minuti per portare la batteria dal 20 all’80% con corrente alternata monofase a 7,2 kW. Sfruttando la ricarca trifase a 11 kW, invece, occorrono circa 50 minuti. Mentre in corrente continua a 36 kW (massima potenza accettata), bastano 25 minuti. 

Il motore Wankel anteriore trasversale lavora in asse con l’elettrico ma senza trasmettere direttamente il movimento alle ruote (qui lo schema del suo funzionamento). Il tutto avviene in modo fluido e senza strappi: solo all’accensione del motore termico si percepisce un rumorino sommesso e, a nostro gusto, non spiacevole. A livello di autonomia con la sola batteria si possono percorrere, secondo la casa, da 85 a 110 km (secondo se fuori città o in zona urbana). Con batteria scarica il Wankel è chiamato a lavorare di continuo, e la Mazda dichiara in queste condizioni un consumo di 13,2 km con un litro. Ad ogni modo è piuttosto raro trovarsi a secco di energia elettrica, perché il sistema la mantiene automaticamente attorno al 45%, oppure scegliendo Charge, si imposta il valore dal 20 al 100%. 

L’abitacolo accoglie gradevolmente, e si riconosce l’ambiente Mazda che secondo gli allestimenti può essere maggiormente caratterizzato in senso sportivo o raffinato, comunque curato. La posizione di guida è facilmente regolabile e si adatta a diverse corporature e posture, con buona visibilità: un po’ meno la posteriore per il tetto discendente e il lunotto inclinato. Il comfort inizia dall’assetto che, pur con cerchi da 18 pollici di serie, filtra piacevolmente imperfezioni e sconnessioni, con positivi riflessi anche sulla precisione dello sterzo e sulla tenuta. Il peso complessivo non è irrilevante ma ben bilanciato, con buona reattività e guidabilità anche sportiveggiante. La velocità massima, dichiarata è di 140 km/h con qualsiasi programma di guida prescelto (EV, Normal e Charge). Un valore in linea con quanto abbiamo letto nel tachimetro durante nostro test sulle autostrade tedesche: 145 km/h. A queste andature abbiamo notato solo con qualche leggero fruscio aerodinamico. A proposito di comfort acustisco, nella guida l’intervento del motore Wankel si riconosce da un “rumorino”, che però non è spiacevole. E non si avvertono neppure azioni brusche, come una variazione nella spinta del motore elettrico. Comode e funzionali le palette al volante con cinque posizioni per regolare la frenata rigenerativa, mai eccessiva (niente “One-pedal”); il sistema frenante nell’uso normale è adeguato ed efficace, nemmeno in fase di arresto ha le incertezze comuni a molte ibride o elettriche. 

Per la MX-30 R-EV sono previsti tre allestimenti e due versioni speciali. Di questi, i primi due hanno prezzi identici alla variante 100% elettrica: 38.520 euro per la Prime Line e 39.470 per la Exclusive Line. Mentre per la Makoto vanno messi in conto 41.270 euro. Le due serie speciali accompagneranno il lancio (da fine ottobre in concessionaria): Advantage a 40.020 euro e l’ancor più ricca Edition R a 46.020. Nessuna opzione extra, a parte il pacchetto Driver Assistance & Sound a 1400 e il tetto apribile a 800, solo per la ricca Makoto, o le vernici particolari. Apprezzabile la garanzia di 6 anni o 150.000 km.