Porsche 911 Cabriolet: da pista e da lungomare

Spesso i costruttori ringiovaniscono i loro modelli con lievi modifiche estetiche, senza cambiare quello che c’è sotto pelle. È esattamente l’opposto di quello che sta facendo la Porsche con la 911: per l’ennesima volta, e a quasi cinquant’anni dal debutto (la prima versione è del 1963) la casa tedesca ha rifatto da cima a fondo la sua granturismo con motore posteriore a sei cilindri boxer, prestando al contempo la massima attenzione nel renderla immediatamente riconoscibile come 911, nella linea, negli interni e nella guida. Del resto, i numerosi appassionati non avrebbero perdonato nulla di diverso. La nuova Coupé ha debuttato alla fine dello scorso anno, e adesso arriva la Cabriolet; si può già ordinare, e si vedrà per la prima volta nelle concessionarie dal 3 marzo 2012.

Come per la versione chiusa, la nuova Porsche 911 Cabriolet ha la scocca completamente diversa da quella del modello che l’ha preceduta: il passo (la distanza tra il centro delle ruote anteriori e posteriori) è cresciuto di 10 cm e la lunghezza di 5; ci sono 5 centimetri in più anche nella carreggiata anteriore. Tutte queste novità aumentano l’equilibrio e lo slancio della fiancata e danno maggiore imponenza al frontale, che pare più “acquattato” al suolo. Si fanno notare, poi, le luci posteriori molto più sottili e moderne. Malgrado l’aumento delle misure, il peso della Porsche 911 Cabriolet è calato di ben 60 kg; merito dell’uso più esteso dell’alluminio al posto dell’acciaio nella scocca e di una lunga serie di accorgimenti su vari particolari. Per esempio, gli alzacristallo sono più leggeri di 2 kg, i roll-bar che spuntano dietro i sedili posteriori in caso di ribaltamento pesano 7,8 kg in meno, la capote 4 in meno.

La struttura di quest’ultima è degna di nota: invece di un classico telaio, a fare da supporto al telo esterno ci sono tre lastre incernierate tra loro, in leggerissima lega di magnesio. Risultato: il tetto ha esattamente la forma di quello della coupé ed è perfettamente liscio, senza sporgenze e “bitorzoli” negativi per la linea e per l’aerodinamica. Quando si apre la capote della Porsche 911 Cabriolet, poi, le lastre (insieme al telo che le ricopre e al rivestimento dal lato dell’abitacolo) si ripiegano una sopra l’altra, occupando pochissimo spazio nel vano dietro i sedili posteriori. Come già nel modello precedente, apertura e chiusura sono automatiche: richiedono 13 secondi e si possono effettuare fino a 50 km/h. La finitura è meticolosa fin nei minimi particolari, e il lunotto in vetro “a filo” della tela è particolarmente elegante.

Grazie anche al telo interno della capote di notevole qualità e ben teso, una volta saliti è facile scordarsi di essere nella Porsche 911 Cabriolet Carrera S. L’abitacolo è, quindi, praticamente identico a quello della coupé: piuttosto ampio e comodo ai posti anteriori, considerando che si tratta di una vera sportiva, mentre dietro ci sono due sedili minuscoli e con lo schienale perfettamente “in piedi”, inadatti anche per dei bimbi. Di alto livello le finiture, e di qualità la pelle che riveste i sedili (di serie), la plancia e i pannelli (3.291 euro). Le novità rispetto al vecchio modello si notano soprattutto nella zona centrale della plancia: lo schermo a sfioramento di 7 pollici per la radio (e il navigatore, che, però, costa 3.170 euro) è sopra ai comandi (non molto intuitivi) del “clima” bizona (prima era a singola zona). E poi, c’è lo stretto tunnel centrale dove troneggia la leva del cambio, con, subito dietro, una serie di tasti (incluso quello della capote). Il freno a mano ora è elettronico: peccato che il tasto sia a sinistra del volante (e ben nascosto); impossibile da raggiungere per il passeggero.

Oltre che per la linea inconfondibile, una 911 si compra anche e soprattutto per le emozioni che sa dare alla guida. Dal punto di vista meccanico, le novità più importanti riguardano le sospensioni completamente riviste, il servosterzo elettrico invece che idraulico e il sei cilindri boxer 3.8 a iniezione diretta di benzina con 400 cavalli (15 più di prima) e un consumo ridotto (per la casa, oltre il 10% in meno). Il risultato è una vettura che accentua la versatilità di tutte le 911: auto soprattutto sportive, ma anche abbastanza pratiche e comode da poter essere usate tutti i giorni. E possiamo ben dirlo, dopo averla guidata in pista, e poi in autostrada, e poi su stradine di montagna. C’è da dire che la Porsche 911 Cabriolet Carrera S del test montava l’ottimo cambio robotizzato a doppia frizione a sette marce (3.570 euro) e il pacchetto Sport Chrono (2.057 euro, include anche un tasto Sport Plus per ottenere una taratura più “cattiva” di sterzo e cambio e limitare l’intervento del controllo di stabilità).

Ebbene, in pista, una volta premuto il pulsante Sport Plus, il cambio (che si può azionare con le palette dietro il volante) diventa rapidissimo, e “violento” nei passaggi di rapporto. Il sei cilindri, dal canto suo, “ulula” senza ritegno e spinge con cattiveria crescente fino ai 7500 giri, quando basta tirare la paletta destra per infilare la marcia successiva, che entra come una fucilata; difficile dubitare dei 4,3 secondi sullo “0-100” dichiarati dalla casa, che parla anche di 299 km/h di velocità massima. Prima o poi, comunque, arriva una curva, e ci si deve attaccare ai freni; quelli della Porsche 911 Cabriolet richiedono una “pedata” decisa (così è più facile gestire il rallentamento), sono molto potenti e non sbilanciano la vettura. Completano l’opera la rapidità di inserimento in curva, l’assetto davvero “piatto” (le sospensioni sono a controllo elettronico), l’aderenza molto elevata e lo sterzo preciso e che non si alleggerisce di un pelo neppure sulle curve da 200 orari.

Lasciando il circuito, non prima di aver verificato con una “retro” che la visuale attraverso il lunotto è davvero scarsa, disattiviamo la funzione Sport Plus; le cambiate diventano inavvertibili, le sospensioni quasi morbide sulle buche e il motore silenzioso. Il sei cilindri della Porsche 911 Cabriolet Carrera S è sempre regolare e pronto nella risposta, anche se, in rapporto alla furia che si scatena oltre i 4000-4500 giri, sotto quel regime la spinta non è irresistibile. Visto che il tempo nel paese dove stiamo effetuando il test è abbastanza clemente, abbassiamo la capote e attiviamo il frangivento automatico (altra novità). Al tocco di un pulsante, una retina si posiziona dietro i sedili anteriori e riduce quasi a zero i vortici: usando un cappellino, si può viaggiare così anche in autostrada, con un discreto comfort.

Per portarsi a casa una Porsche 911 Cabriolet Carrera S servirebbero, in teoria, i 119.626 euro del listino. Ma come si fa a rinunciare al cambio a doppia frizione, davvero ottimo? E poi, per una vettura di questo livello, dovrebbero essere di serie anche il navigatore satellitare e il regolatore di velocità (che costa 399 euro). Insomma, è facile far lievitare parecchio il conto, anche senza sbizzarrirsi con i molti optional da vera “supercar” (come i freni carboceramici, che costano 8.652 euro). Viceversa, chi volesse spendere meno (14.641 euro) può puntare sulla 911 Carrera Cabriolet: ha un motore 3.4 da 349 cavalli e, secondo la casa, arriva a 286 km/h e impiega 5 secondi per passare da 0 a 100 km/h (con il cambio manuale).

PREGI
> Cambio. Quello a doppia frizione della vettura che abbiamo guidato è molto rapido ma anche fluido e privo di incertezze.
> Tenuta di strada. L’auto è incollata al terreno; persino in pista, non è facile trovarne il limite. E l’elettronica di controllo lavora bene.
> Versatilità. La 911 Cabriolet Carrera S è esaltante in pista, piuttosto comoda e “facile” nel traffico e rilassante nella guida a capote aperta.

DIFETTI
> Dotazione. Visto il prezzo dell’auto, l’equipaggiamento di serie dovrebbe essere più completo.
> Freno a mano. La leva di comando, in basso sulla sinistra della plancia, è irraggiungibile dal passeggero: nelle emergenze non è il massimo...
> Visibilità posteriore. Attraverso il lunotto si vede praticamente solo il cielo retrostante.