Renault Scenic E-Tech: spaziosa e “svelta” (pure in ricarica, se paghi)

Con le monovolume che hanno perso attrattiva, la Renault “reinventa” la Scenic come crossover. Nell’operazione, però, non si è dimenticata di quanto pratica fosse la progenitrice del 1996, tanto spaziosa quanto compatta. E infatti, con una lunghezza di 447 cm, la nuova Scenic E-Tech é una delle crossover medie a corrente più corte: una Tesla Model Y (qui la prova) è più lunga di ben 28 cm e la sua più recente concorrente, la Peugeot e-3008 (qui il primo contatto), la supera di 7 cm. La nuova Renault Scenic E-Tech c’è solo a corrente: a chi vuole un’ibrida da famiglia di questa taglia, la casa francese propone la Austral (qui la nostra prova della 1.2 full hybrid).

La Renault Scenic E-Tech è costruita in Francia, così come i motori (che sono prodotti facendo a meno delle terre rare, provenienti tutte dalla Cina) e gran parte dei componenti. Due le varianti, entrambe a trazione anteriore: con 170 CV e batteria da 60 kWh (prezzi da € 40.050 e 430 km di autonomia media omologata) oppure con 218 CV e accumulatore da ben 87 kWh (la percorrenza ufficiale con un “pieno” di corrente sale a 610 km e addirittura a 625 nella meno costosa variante Techno, che costa 47.250 euro).

Per la versione guidata, con 218 CV, la “base” è la Techno. La dotazione non è “povera”, ma suggeriamo di completarla almeno con il pacchetto Advanced driving assist & augmented vision da 1.400 euro: include, fra l’altro, le telecamere con vista a 360°, il sistema di guida semiautonoma, lo specchietto interno che in realtà è un display e il monitoraggio dell’angolo cieco. Utile anche il Comfort premium pack da 900 euro (sedile di guida a regolazione elettrica, pure lombare, e poltrone riscaldabili); a questo punto, però, tanto vale passare alla Iconic (€ 50.450) che ha entrambi i pacchetti di serie. A metà strada nel listino c’è, invece, la Esprit Alpine (€ 49.050), che è una “base” con volante e sedili riscaldabili, regolazione lombare e parecchi dettagli estetici sportiveggianti dentro e fuori.

La piattaforma utilizzata per la Renault Scenic E-Tech è la stessa della Mégane E-Tech, dalla quale è ripresa anche la plancia che integra il tecnologico sistema multimediale. Rispetto a questa cinque porte, la Scenic E-Tech (che costa circa 5.000 euro in più) è più lunga di 27 cm, ha un bagagliaio decisamente più capiente e offre un’autonomia dichiarata di 610 km (160 aggiuntivi rispetto alla Mégane).

La prima cosa che si nota all’interno della Renault Scenic E-Tech è la plancia, dominata dal cruscotto digitale di 12,3” e dal display verticale di 12” del sistema multimediale: entrambi sono ampiamente configurabili e facili da consultare, con una grafica moderna e ben leggibile. L’infotainment si basa sul sistema operativo Android Automotive, sviluppato dalla stessa Google per l’uso in auto: integra non solo Android Auto e Apple CarPlay, ma anche i servizi del “gigante” americano, compreso uno store da cui scaricare decine di app direttamente nell’auto. In più, usa l’assistente di Google come comandi vocali e, invece del navigatore, Maps. Quest’ultimo è collegato all’elettronica di bordo e può calcolare anche quando riscaldare o raffreddare la batteria per arrivare alla colonnina alla “giusta temperatura” per velocizzare la ricarica. In più, suggerisce a quale colonnina fermarsi e per quanto tempo. 

Sotto il display ci sono delle pratiche levette che gestiscono il “clima”: è bizona e ha di serie la pompa di calore, più efficiente nel riscaldare l’abitacolo rispetto alle resistenze elettriche da alcune rivali. Vicino c’è la piastra di ricarica per i cellulari, montata su una sporgenza che però, per i più alti, è un po’ d’intralcio per il ginocchio destro. Fisici sono anche i comandi al volante, nonostante sembrino a sfioramento, e hanno una logica intuitiva. Meno felice la posizione del selettore della marcia davanti o indietro: è sulla destra del piantone dello sterzo e, specie in manovra, si può confondere con la levetta dei tergicristalli.

A dispetto delle dimensioni compatte, dentro c’è parecchio spazio: specie dietro per le gambe e sopra la testa. Inoltre, sia il divano sia il pavimento sono piatti e neppure al centro si sta scomodi. Dato che la batteria è nel pianale, rispetto a un’auto termica dello stesso tipo c’è meno spazio fra il fondo e la seduta: 34 cm. Non sono molti e i più alti viaggiano con le ginocchia un po’ troppo piegate, ma fra le elettriche c’è chi fa peggio. Tanti i portaoggetti, anche sul retro delle poltrone, mentre le tasche nelle porte sono ampie e rivestite. “Furbo” il bracciolo centrale del divano: il suo coperchio si può aprire, rivelando due portabibite, altrettante prese Usb e due pratici supporti per tablet o smartphone: utili per esempio per guardare un video in viaggio.

Il tetto Solarbay (€ 1500) dona ulteriore luminosità al già arioso abitacolo della Renault Scenic E-Tech ed è composto da un cristallo contenente delle particelle sospese in un liquido, che si orientano con la tensione elettrica: con un tasto la superficie diventa istantaneamente opaca o trasparente e si possono regolare separatamente le aree sopra il divano e i sedili posteriori. Così si può fare a meno della tendina per il sole, che altrimenti ruberebbe anche qualche centimetro per la testa (mentre nella Scenic E-Tech la distanza fra soffitto e divano è la medesima fra versioni con tetto in lamiera e quelle con tetto in vetro).

Il baule si sviluppa molto in altezza ed è dotato di ganci portaborse. Il portellone è motorizzato ma la soglia di carico è a ben 78 cm da terra: considerando anche che manca il fondo ad altezza variabile, per caricare e scaricare c’è da fare un po’ di fatica. La casa, comunque, offre come accessorio postvendita dei divisori rigidi con un coperchio che fa da piano, proprio all’altezza della soglia di carico. E comunque c’è un ampio doppiofondo di forma regolare, utile per trasportare i cavi di ricarica.

Dalle colonnine più rapide, in corrente continua, la Renault Scenic E-Tech può assorbire fino a 150 kW (per la casa, dal 15 all’80% della carica in poco meno di 40 minuti): sono valori solo discreti. Davvero scarsa, invece, la potenza massima assorbita con l’alternata (quella degli stalli più diffusi e delle wallbox casalinghe): appena 7 kW (tutte le rivali offrono almeno 11). C’è il pacchetto AC 22 kW, che porta in dote il caricatore di bordo da 22 kW (il massimo possibile con la corrente alternata), ma costa ben 1.500 euro. Ed è bene ricordare che va montato in fabbrica: non si può aggiungere in un secondo tempo. Durante la presentazione, ci è stato comunque confermato che è allo studio un caricatore da 11 kW, sviluppato per la nuova “5” (qui i dettagli) e che verrà montato nelle Scenic E-Tech in produzione da inizio 2025. In compenso, le soste di ricarica sono rese più “leggere” dal fatto che, a vettura ferma, il “clima”, il sistema multimediale, le luci d’ambiente, l’opacità del tetto in vetro e le prese Usb rimangono attivi per 45 minuti.

Già dai primi metri si nota la rapidità di risposta dello sterzo della Renault Scenic E-Tech. Considerando che è anche piuttosto leggero (non diventa affaticante neppure in modalità Sport), ci si trova a cambiare direzione in un attimo: davvero poche crossover sono così agili. Ridotta anche la tendenza ad allargare le curve, sebbene il peso e le gomme strette riducano la tenuta quando ci si fa prendere un po’ troppo la mano sui percorsi più tortuosi, come quelli che abbiamo trovato nei dintorni di Malaga. Su questo tipo di strada si apprezza anche la taratura delle sospensioni che, senza essere troppo rigida, controlla bene l’inclinazione laterale della carrozzeria. E i 218 CV sono “in forma”: senza arrivare alle prestazioni “esagerate” di alcune elettriche, i sorpassi si eseguono velocemente e a 130 km/h si arriva presto. Questo anche perché, a differenza di molte elettriche, la potenza rimane la stessa indipendentemente dalla modalità di guida scelta (nella Renault Scenic E-Tech sono 3: Normal, Sport ed Eco).

Da rivedere, invece, la taratura del controllo di trazione e dei freni. Spesso, accelerando a ruote girate, ci si trova con le ruote che pattinano: e non parliamo di “partenze a razzo”, ma di una banale uscita da una rotonda o di un’inversione effettuata rapidamente. Riguardo ai freni, invece, il pedale ha la corsa lunga, risultando difficile da modulare. Se non altro, viene in aiuto la frenata rigenerativa, che può essere impostata sul livello più alto (ce ne sono tre, più quello in “folle”) riducendo così l’uso del pedale sinistro. Come su altre elettriche di questo prezzo, manca la funzione one-pedal, che rende il freno motore così intenso da arrivare all’arresto della vettura.