Toyota Prius: più bella e dinamica, ma solo plug-in

La quinta generazione della Toyota Prius, l’auto che nel 1997 ha inventato l’ibrido, per la prima volta non è tutta razionalità e bassi consumi: ha forme dinamiche, quasi sportive, sottolineate dal tetto ribassato (5 cm in meno), dai fianchi larghi (2 cm in più) e dagli sbalzi più contenuti (il passo è aumentato di 5 cm mentre la lunghezza, che ora è di 460 cm, cala della stessa misura). Personali le luci, con un elemento verniciato che sembra “entrare” dentro i fari, mentre i fanali sono sottili e attraversano la zona posteriore. Completano il quadro le fiancate levigate e le maniglie posteriori nascoste nel montante. Altra grande differenza al passato: la potenza cresce nettamente, fino a 223 CV, garantendo prestazioni brillanti. 

Per la prima volta, la Toyota Prius si potrà avere solo in versione plug-in: la full hybrid, che pure esiste, non verrà offerta in Europa. Il motivo? La casa ritiene che già la Corolla soddisfi le esigenze di chi vuole un’ibrida “normale”. La Prius, quindi, si trasforma in un modello di nicchia e di immagine. I primi esemplari arriveranno nelle concessionarie a giugno, mentre gli ordini dovrebbero aprirsi ad aprile: stimiamo prezzi da 45.000 a 50.000 euro.

Poche e con uno stile più convenzionale le cinque porte plug-in paragonabili, che proprio per questo offrono più spazio per testa e valigie pur essendo più corte di diversi centimetri. La nuova Toyota Prius plug-in, infatti, ha un bagagliaio di soli 284 litri: il vano è basso (circa 35 cm fra paino e tendalino) e non c’è neppure il doppiofondo, dato che sotto il piano ci sono il caricatore di bordo e il serbatoio della benzina. La batteria è stata spostata sotto il divano per non compromettere ancora di più il bagagliaio: la Prius plug-in appena pensionata si fermava a soli 191 litri di bagagliaio. Per la casa, i 13,6 kWh di capacità (di cui 10,2 usabili) sono sufficienti per coprire 69 km in elettrico (il dato non è ancora stato omologato) e, con gli esemplari dotati di tetto con pannelli solari si possono “recuperare” fino a 8,7 km di autonomia al giorno in base alla luce solare. Ricaricando con le colonnine, invece, servono meno di 4 ore per un “pieno”: l’auto accetta al massimo 3,5 kW di corrente.

Le linee della carrozzeria sono davvero filanti e riuscite, ma condizionano l’abitacolo: il montante vicino al volante nasconde quasi del tutto la vista sulla strada nelle curve a sinistra, mentre il tetto basso rende difficoltoso l’accesso al divano. In più, dietro chi è  alto tocca il soffitto con la testa (specie al centro) e mancano le bocchette d’aerazione. Lo stile degli interni, invece, convince: è moderno senza eccessi e tutti i comandi sono pratici, a partire da quelli del “clima”. Tante le plastiche rigide, ma sono ben lavorate e gradevoli al tocco; e i montaggi sono ben eseguiti.

Come sull’elettrica bZ4X (qui il primo contatto) il cruscotto della Toyota Prius è un monitor di 7” montato in alto, vicino al parabrezza: sostituisce anche l’head-up display e va letto da sopra il piccolo volante. Questo, come in altre soluzioni simili, impone ad alcuni di regolare il volante un po’ in basso, al fine di non coprire con la corona alcuni dei dati. Le informazioni sono tante e ben presentate, sebbene gli aiuti alla guida si gestiscano solo da sottomenù “sfogliabili” con i tasti al volante: poco pratico (e sicuro) quando si è in marcia. Anche il grande display (12,3”) del sistema multimediale è ben visibile: si apprezza la reattività del sistema e la sua facilità d’uso. C’è però da dire che le funzioni sono poche e che se ne può vedere solo una per volta. Quindi, per esempio, cambiando stazione radio si va a nascondere temporaneamente il navigatore (che, al massimo, rimane presente con dei pittogrammi nel cruscotto). Inoltre, curiosamente, in Europa non è disponibile la piastra di ricarica senza fili per cellulari, presente invece nelle Prius americane e giapponesi: la casa potrebbe introdurla in un secondo momento.

La maggiore dinamicità delle forme si ritrova alla guida. Lo scatto è vivace e, grazie all’unità elettrica da ben 163 CV, avviene senza ritardi, né cali molto evidenti quando la batteria si scarica. La Toyota Prius usa la più recente generazione di ibrido della casa (che ha debuttato sulla Corolla: qui il primo contatto della 1.8), l’unità a corrente è potente e il 2.0 è ben insonorizzato. Di conseguenza, l’“effetto scooter” (il fenomeno che porta il motore termico a salire bruscamente di giri quando si accelera con decisione) risulta molto mitigato e raramente disturba. 

Lo sterzo non è diretto, ma l’auto segue fedelmente la traiettoria impostata. Il tutto senza risultare scomoda: anche sull’asfalto rattoppato, gli scossoni sono limitati. Un plauso va alla messa a punto di questa Toyota Prius, in particolare della frenata: il passaggio dal recupero d’energia nei rallentamenti (che non è molto intenso neppure impostando il livello più alto) all’azione dei dischi è inavvertibile. Inoltre, si apprezza il pedale dalla corsa corta e non “spugnoso”, che aiuta a modulare bene l’azione. La Toyota Prius dispone poi di tutti i più evoluti aiuti alla guida, e anche questi sono ben tarati. In particolare, parliamo di quelli che fanno rallentare l’auto da sé quando davanti c’è un’altro veicolo e che agiscono sullo sterzo per piccole correzioni di traiettoria. Due sistemi che, su altre auto, funzionano solo usando il cruise control adattativo e col centraggio di corsia e che qui, invece, sono sempre attivi (ma comunque disattivabili).