Porsche 911: generosa nella guida, ma sul resto…

La coupé tedesca sembra soltanto “rinfrescata”, ma è (quasi) tutta nuova: la si riconosce dal cofano squadrato e dai fanali sottili e “collegati” tra loro. In tutte le edizioni della sportiva tedesca (otto, con questa), il look si è sempre ispirato alle forme del primo modello del 1963. Inedite, però, le maniglie a filo della carrozzeria e le ruote posteriori più grandi di quelle anteriori (21”contro 20”). Come da tradizione, la Porsche 911 è una sportiva dalle prestazioni elevate, ma tutt’altro che spartana: ben fatto l’abitacolo (solo la leggibilità del cruscotto non è ottimale), con richiami al passato. Valido il comfort, e niente male pure lo spazio per i bagagli. Specialmente con le ruote posteriori sterzanti (valgono tutti gli oltre duemila euro richiesti), la guida migliora. Una coppia di motorini elettrici fa sterzare il retrotreno: in direzione uguale all’asse anteriore (per dare più stabilità), oppure opposta (favorendo l’agilità). Rispetto al sistema usato in precedenza, il software di controllo è sviluppato “in casa” e non più fornito dalla ZF.

Inedito il cambio della Porsche 911: il robotizzato a doppia frizione (con otto marce anziché sette) ha una logica automatica impeccabile, a cominciare dall’impiego in pista. Rapidissimo, sceglie sempre la marcia più adatta in base allo stile di guida, al percorso (“letto” nelle mappe del navigatore), al traffico e a quanto rilevato dal radar del cruise control adattativo. Chi, invece, non può fare a meno della trasmissione manuale, dovrà pazientare ancora un po’ di tempo. Nell’impostazione meccanica, questa sportiva è fedele alle sue origini e sfrutta un potente motore (“a sbalzo”, ovvero dietro l’asse posteriore) boxer: i sei cilindri sono orizzontali, e i pistoni che si “fronteggiano” si muovono simultaneamente ma in direzione opposta, annullando le vibrazioni. La nuova unità deriva dalla precedente, ma ha i turbo modificati, e la trappola antiparticolato. I filtri dell’aria e gli intercooler (14% in più di capacità) sono in posizione invertita: i primi, dietro le ruote posteriori anziché sotto lo spoiler, ora si possono sostituire senza smontare il paraurti.

Di livello molto elevato, e non solo per una coupé sportiva il comfort della Porsche 911: non si notano fruscii d’aria o rumori di rotolamento. E le sospensioni (McPherson davanti e multilink dietro) assorbono decorosamente le sconnessioni. Altissima la tenuta di strada: a differenza che nel vecchio modello, il valido Esp ha la stessa taratura in ogni modalità di guida. Se viene disinserito (è possibile farlo anche parzialmente), le reazioni restano progressive. Peccato solo che per equipaggiare a dovere questa sportiva occorra spendere parecchio: si paga persino il servosterzo ad assistenza variabile. Optional pure molti degli aiuti alla guida, come il mantenimento in corsia. È di serie, invece, la modalità Wet per i fondi bagnati: riduce le perdite d’aderenza sul bagnato rendendo meno reattivo il comando dell’acceleratore, modificando la logica del cambio e anticipando l’intervento di Abs ed Esp. Questa modalità viene suggerita automaticamente al guidatore quando i sensori nei passaruota avvertono la presenza d’acqua sulla strada. La Carrera S c’è anche nelle varianti Cabriolet e 4S, a trazione integrale, riconoscibili in passato per la maggiore larghezza, ma oggi identiche alle altre.