Alfa Romeo Giulia: fluida, vivace e divertente

Dopo esserci “ubriacati”, questa mattina, con gli oltre 500 CV della Alfa Romeo Giulia 2.9T Quadrifoglio (vedi qui il primo contatto), e con i “numeri” che la versione più estrema della berlina italiana permette di fare in pista, è il momento di tornare… con i piedi per terra mettendoci al volante di una versione sicuramente più “a misura d’uomo” (e, prevedibilmente, di vendite): la 2.2 Turbo Super, nella variante con motore da 179 CV e cambio manuale a 6 marce (su alVolante di giugno potete leggere in anteprima la prova su strada, completa dei rilevamenti del nostro centro prove, della 2.2 Turbo Super di uguale potenza con il cambio automatico a 8 rapporti). L’aspetto non cambia radicalmente: le forme filanti e senza elementi troppo ricercati conservano alla vettura l’aspetto sportivo della Quadrifoglio, con giusto un tocco di eleganza in più dovuto anche al frontale (come sempre dominato dallo scudetto Alfa) contornato da una sottile cornice che lo alleggerisce. 

Già in vendita, l'Alfa Romeo Giulia è disponibile, in questa potenza, solamente negli allestimenti Super (a 40.500 euro) e Business Sport (42.500); per entrambe, il cambio automatico comporta un’aggiunta di altri 2.500 euro. La versione con il 2.1 a gasolio da 150 CV costa 35.500 euro nella variante “base”, e 38.000 nell’allestimento Super; anche per lei, l’automatico incide per 2.500 euro extra. Più avanti si aggiungeranno i “2000”, sempre a benzina, con 200 o 280 cavalli. Tutti gli allestimenti includono l’avviso per mancata distanza di sicurezza dai veicoli che precedono e per involontario cambio di corsia, il Bluetooth, i cerchi in lega, il climatizzatore automatico bizona, il cruise control, i fendinebbia e il sistema di frenata automatica (fino a 50 km/h). Le Super aggiungono il navigatore, i rivestimenti parzialmente in pelle, le ruote di 17” e i sensori posteriori di distanza. Per le versioni Business (che hanno anche i retrovisori ripiegabili elettricamente) e Business Sport ci sono pure i fari bixeno e la retrocamera. Il sistema di monitoraggio dell’angolo cieco nei retrovisori, attivo anche nelle retromarce per avvertire del sopraggiungere di veicoli, è nel pacchetto Driver Assistance Plus (1.700 euro, di serie nella Quadrifoglio). Al momento, non sono disponibili il cruise control adattativo, i fari bi-led e l’head-up display; e solo più avanti arriverà anche il divano ripiegabile per ampliare la già buona capacità del baule. 

Moderno e costruito con cura, l’abitacolo dell'Alfa Romeo Giulia è arioso e comodo per quattro persone. Un quinto passeggero, al centro del divano, deve però fare i conti con la seduta più dura e con l’ingombrante tunnel di trasmissione. Sono optional le due bocchette posteriori per il “clima”: 250 euro, nel pacchetto Climate Upgrade. Non mancano possibilità di personalizzazione, come gli inserti in alluminio per la plancia (nel pacchetto Sport, da 1.200 euro, assieme al tasto avviamento nel volante) e la zona inferiore della plancia e delle porte di colore (beige o rosso) alternativo al nero. La posizione di guida, bassa e distesa, è comoda, ma le regolazione elettriche e quella lombare saranno disponibili solo più avanti. Bene la razionale disposizione dei comandi, con le manopole fra i sedili per comandare l’impianto di infotainment e il sistema Dna (varia le risposte dell’auto) in luogo del manettino delle altre Alfa. Un piacevole richiamo ai modelli del passato è nel cruscotto a binocolo, che racchiude una strumentazione completa e ben leggibile. Il baule è capiente, ma la forma della carrozzeria ha ridotto l’altezza della bocca di carico a soli 40 cm, non molti. 

Selezionata la modalità Dynamic del sistema Dna (rende più reattiva la risposta di sterzo e motore, e meno “presenti” gli aiuti elettronici), anche in questa versione meno “esagerata” la nuova Alfa Romeo Giulia resta divertente. Agile e precisa nel digerire le curve (è un piacere lo sterzo pronto e diretto), offre lo scatto deciso e il gradevole allungo dei 179 cavalli (davvero ben svegli) del motore: l’impressione è che non ci si sia da dubitare delle prestazioni che la casa dichiara (7,2 secondi nello “0-100” e 230 km/h di punta massima). Ok il cambio manuale: la corsa della leva non è lunga e gli innesti, anche se non proprio “di burro”, sono precisi. Forzando l’andatura, l’auto resta prevedibile nelle risposte e permette di contare su un’elevata tenuta di strada e su freni efficienti. Potrà spiacere a qualcuno l’impossibilità di escludere del tutto gli aiuti alla guida, come l’Esp: ma anche la sicurezza vuole la sua parte. Inserita la modalità Normal del Dna, la vettura diviene più fluida e si lascia condurre con un filo di gas, permettendo di apprezzare un buon comfort (le sospensioni ferme non “puniscono” troppo la schiena). A velocità autostradali è avvertibile qualche fruscìo, mentre nelle manovre la visibilità posteriore non è il massimo. Quanto ai consumi, alla fine del test (non lungo, ma sufficientemente variato nella tipologia di percorso) il computer di bordo ha indicato una media prossima ai 17 km/l: non male, in assoluto, ma lontana da quella (23,8 km/l) promessa.

Pregi
> Agilità. Niente male per una macchina di questo tipo.
> Motore. Risponde prontamente ed è fluido.
> Sterzo. Dà molta “confidenza”.
Difetti
> Accessori. Mancano (almeno per ora) sistemi come il cruise control adattativo e la regolazione elettrica per i sedili. 
> Quinto posto. Chi siede al centro del divano non sta comodo.
> Visibilità. Dietro non si vede granché.