Audi A5 Avant: non è solo una comoda viaggiatrice

Dopo 30 anni di carriera e ben 5 generazioni, l’Audi A4 ha cambiato nome: ora si chiama A5 (nella nuova nomenclatura del costruttore tedesco i numeri pari saranno dedicati esclusivamente alle elettriche) ed è realizzata su un’inedita piattaforma denominata PPC che farà da base ai prossimi modelli termici ed ibridi del gruppo con il motore longitudinale. Rispetto alla A4 che va a sostituire, la nuova Audi A5 Avant è cresciuta di quasi 7 cm in lunghezza e addirittura di 8 cm nel passo per andare a migliorare l’abitabilità posteriore. Ma quello che si nota fin da una prima “occhiata” è il cambio di passo in termini di design: i fari più sottili, la mascherina più bassa e larga e - al posteriore - il lunotto maggiormente inclinato insieme a nuovi fanali che corrono da un lato all’altro del portellone, donano a questa wagon un aspetto molto più atletico. Da notare poi come finalmente - e questo vale per tutte le versioni dell’Audi A5 - i terminali di scarico siano tornati a essere veri. 

Anche all’interno, l’Audi A5 Avant è del tutto diversa rispetto alle auto che l’hanno preceduta: la plancia riprende le forme che abbiamo conosciuto su alcune elettriche recenti come la A6 e-tron e la Q6 e-tron con un unico elemento ricurvo che ingloba il display del cruscotto digitale (di 11,9”) e quello del sistema multimediale (di 14,5”). Entrambe i display sono molto definiti e abbastanza intuitivi da utilizzare, sebbene il cruscotto digitale abbia perso alcune possibilità di personalizzazione, come la visualizzazione della mappa a tutto schermo.

L’infotainment è molto reattivo: le logiche dei menù sono abbastanza intuitive e sebbene integri al suo interno la climatizzazione (non ci sono più delle classiche manopole più in basso) quantomeno mostra sempre la regolazione della temperatura nella parte bassa del display indipendentemente dalla schermata visualizzata. A seconda della versioni è poi disponibile o di serie (come nel caso di questa variante “S Line Edition”) un terzo display (di 10,9”) per il passeggero: ripete molti dei comandi e delle funzioni che si possono attivare nell’infotainment centrale, ma permette anche al passeggero di navigare sul web o guardare video (diventa invisibile al guidatore quando l’auto si muove). 

L’abitacolo della nuova Audi A5 Avant è ben realizzato: assemblaggi e accoppiamenti sono di ottimo livello e molti dei rivestimenti più in vista sono morbidi al tatto. Lo stile è maggiormente elaborato rispetto al passato e non mancano i vani portaoggetti, sebbene quelli nelle portiere siano un po’ piccoli e non siano antirumore. Le poltrone sono comode e ampiamente regolabili; bene anche il volante che si regola in altezza e profondità elettricamente e che integra dei comandi sulle razze facili da utilizzare, in parte fisici in parte a sfioramento.

Dietro, ai lati del divano, anche persone alte 180 cm siedono comode con spazio a sufficienza per la testa e per le ginocchia, mentre - come sulle precedenti A4 Avant - il quinto passeggero rimane un po’ sacrificato: il tunnel centrale ingombrante limita lo spazio per i piedi e la seduta alta e stretta riduce il comfort nei lunghi viaggi. Dall’ampio portellone si accede a un bagagliaio curato nei rivestimenti e dalle forme regolari: sfruttare tutta la sua capacità è semplice e si possono avere reti e ganci che ne aumentano la praticità. Peccato che rispetto al passato, specialmente a causa della batteria del sistema ibrido che ha eliminato il doppiofondo, la capacità sia scesa di una quarantina di litri: 448 a divano su, 1.396 abbattendo la seconda fila. 

La gamma motori della nuova Audi A5 Avant prevede unità a quattro o sei cilindri con potenze (per il momento) fino ai 367 cavalli della più sportiva Audi S5, ma in Italia sarà ancora una volta il 2.0 Diesel a fare la “voce grossa” nel mercato. E non è difficile capire il perché: abbina prestazioni di tutto rispetto (lo “0-100” secondo la casa è coperto in 6,9 secondi) a consumi ed emissioni dichiarati bassi. Merito anche del nuovo sistema ibrido a 48 volt con un piccolo motore elettrico integrato nel cambio: questo infatti non gestisce solo le fasi di spegnimento ed accensione del motore termico, ma può far muovere per alcuni metri la vettura in autonomia (per esempio nei parcheggi) dare manforte al 2.0 in piena accelerazione o far veleggiare la vettura a velocità costanti spegnendo il 4 cilindri. Tutto ciò secondo la casa permette di risparmiare circa un 10% di carburante e si unisce a tutte le tecnologie implementate nel 2.0 a gasolio per permettergli di consumare meno ed emettere bassi livelli di CO2. 

Un sistema ibrido che già dai primi chilometri sulle strade nel sud della Francia dove abbiamo potuto provare la nuova Audi A5 Avant si è dimostrato molto fluido: il 2.0 TDI si accende e si spegne senza scossoni e a meno di non spalancare completamente il gas non fa sentire troppo la sua voce. Rapido, ma anche dolce nei passaggi di marcia, il cambio robotizzato doppia frizione a sette rapporti, mentre la trazione integrale quattro (che in alcuni tratti, per esempio in rettilineo, può disconnettere momentaneamente due ruote per abbassare i consumi) garantisce tanta trazione anche quando il fondo non è completamente asciutto.

Gli ammortizzatori a controllo elettronico della vettura provata si sono comportati bene garantendo un buon assorbimento delle imperfezioni del manto stradale senza essere cedevoli (di serie per questa variante S Line ci sono ammortizzatori passivi sportivi che riducono l’altezza da terra di 2 cm), ma a lasciarci più favorevolmente colpiti è stato lo sterzo: un comando davvero rapido e preciso, molto intuitivo nonostante il sistema di servoassistenza progressiva adatti gli input del volante all’effettivo raggio di sterzata a seconda della velocità. Così la nuova Audi A5 Avant conferma le buone doti di passista dei modelli che l’hanno preceduta, ma si rivela più piacevole da guidare quando si affronta qualche curva in allegria. 

L’Audi A5 Avant è già ordinabile e le prime consegne sono attese a novembre: oltre alla ricca versione del test che di serie prevede una caratterizzazione estetica più sportiva con cerchi di 19”, i fari a matrice di led e la suite completa di assistenti alla guida, sono disponibili altre due versioni Business e Business Adavanced: la prima costa 4.850 euro in meno, ma prevede già una dotazione discreta che comprende tra gli altri il Cruise control adattativo, il cima trizona, fari e fanali a led e il sistema multimediale con navigazione. La Business Adavanced aggiunge invece i cerchi di 18” (di serie sono di 17”) e una diversa caratterizzazione estetica. La differenza tra la trazione anteriore e quella integrale sul listino è invece di 2.600 euro.