BMW Serie 1: la trazione cambia, la bella guida no

La terza edizione della berlina media BMW Serie 1 abbandona la trazione posteriore e il motore disposto in senso longitudinale, che la rendevano unica nel suo genere, a favore di quella anteriore (col motore trasversale a tre o a quattro cilindri). Restano, comunque, le versioni 4x4: normalmente a spingere sono le ruote davanti ma, in caso di slittamento, viene trasmesso fino al 50% della coppia a quelle dietro. La nuova disposizione del motore ha permesso ai tecnici tedeschi di incrementare leggermente lo spazio per le persone (che, comunque, non è abbondante) senza modificare la lunghezza dell’auto: sono 431 i centimetri fra un paraurti e l’altro, soltanto uno in meno della “vecchia” BMW Serie 1. Più ampio il baule, che ora col divano in posizione d’uso ha una capienza di 380 litri, 45 più di prima. 

La nuova BMW Serie 1 è costruita sulla piattaforma delle altre BMW a ruote motrici anteriori, come la monovolume Serie 2 Active Tourer e le crossover X1 e X2. Per ridurre il fenomeno del sottosterzo (la tendenza dell’avantreno ad allargare la traiettoria nelle curve) delle auto con questo tipo di trazione, tutte le Serie 1 hanno di serie il sistema ARB (simula la presenza di un differenziale autobloccante meccanico): oltre ad agire sui freni, rallentando la ruota interna alla curva quando è in proncinto di slittare (come già avviene per altri dispositivi analoghi), interviene anche sull’erogazione della potenza attraverso la centralina del motore. Lo fa in maniera graduale, rapida e precisa, per prevenire perdite di aderenza, migliorando la motricità e la direzionalità nelle curve.

Anche dal punto di vista estetico la nuova BMW Serie 1 si differenzia molto dalla precedente. Ha forme bombate e muscolose, e un maggiore slancio. Nel frontale spicca la tradizionale mascherina BMW a doppio rene, ma è ingigantita e va prolungandosi fin sul cofano. Dietro, i fanali sono assottigliati e a led, con effetto 3D.

La nuova BMW Serie 1 è già in vendita ma, per ammirarla nelle concessionarie, occorre attendere il 27 settembre 2019. Al lancio sono disponibili il 1.5 (140 CV) e il 2.0 (306 CV) a benzina, oltre al 1.5 (116 CV) e al 2.0 (150 e 190 CV) diesel. I due motori più potenti sono abbinati soltanto al cambio automatico a 8 rapporti e alla trazione integrale. I prezzi sono elevati e includono solo il necessario, come la frenata automatica d’emergenza e il mantenimento in corsia. Si va da 28.100 euro per la 118i (140 CV), a 47.150 per la 120d xDrive Luxury automatica (190 CV). La 118d Sport (150 CV) del test, con il cambio automatico completo di palette al volante, costa 37.470. Somma che include il kit estetico sportivo (con paraurti e sedili specifici) e i fari full led, ma non il navigatore (da 1.050 euro). 

Nell’abitacolo della BMW Serie 1 si respira la tradizionale atmosfera di austera eleganza e sportività delle BMW, ma con un tocco tecnologico dato dal BMW Live cockpit Professional, 2.050 euro. Comprende l’evoluzione più raffinata dell’impianto multimediale con navigatore, comandi vocali evoluti, scheda Sim interna (anche per accedere ai tanti servizi on line offerti dalla BMW) e il raffinato schermo di 10,25” personalizzabile in grado di evidenziare le funzionalità preferite. Tuttavia, non è previsto Android Auto per la connessione dei telefonini. Come da tradizione, il sistema di infotainment si gestisce facilmente attraverso il “manopolone” fra i sedili, accanto ai tasti per le tre modalità di guida (Comfort, Sport e Eco Pro), oppure toccando direttamente lo schermo, o con la voce (risponde abbastanza efficacemente) o, ancora, con comandi gestuali (310 euro). Sempre del BMW Live cockpit Professional, fa parte il cruscotto digitale di 10,25”: ha l’originalità dei due quadranti per tachimetro e contagiri che riproducono il profilo della mascherina a doppio rene BMW, ma le lancette virtuali sono minuscole (quella del contagiri sale “al contrario”) e la grafica è un po’ confusa. Inoltre, a differenza di altri cruscotti digitali, questo è solo parzialmente configurabile: permette di selezionare alcune informazioni nel lato destro e di scegliere se visualizzare o meno al centro la mappa del navigatore. 

Le finiture della BMW Serie 1 sono di qualità con ricercati profili retroillumanti (di serie per la Sport del test) nella plancia e nelle porte. Ok anche la posizione di guida bassa e distesa, per la Sport con il sostegno estraibile per le cosce. Quanto allo spazio, quattro adulti viaggiano comodi ma, se quelli seduti davanti sono alti, dietro resta poco agio per le gambe. Sacrificato il quinto posto. Il baule, con la soglia a soli 60 cm da terra, è facilmente accessibile, ben fatto e con il pratico doppio fondo.

Nel traffico, come nelle strade fuori città ricche di curve, la BMW 118d si muove con leggerezza, richiedendo il minimo sforzo da parte del guidatore. Ben accordati al morbido cambio automatico a otto marce (svelto anche nella modalità Comfort), i 150 cavalli del 2.0 diesel spingono silenziosi e progressivi, favorendo una marcia in scioltezza e confortevole. Lo sterzo è leggero (oltre che preciso e piuttosto diretto) e le sospensioni a controllo elettronico (520 euro) incassano efficacemente le sconnessioni dell’asfalto. Selezionata la modalità Sport, non s’irrigidiscono eccessivamente ma abbastanza per dare maggiore agilità. L’auto è più reattiva (la risposta all’acceleratore acquista prontezza) e diverte, ma resta sempre composta nelle reazioni e il volante non si appesantisce troppo. Quanto al consumo, nel test con una guida brillante il computer di bordo ha calcolato oltre 15 km/l.

Pregi
> Comfort. L’insonorizzazione è efficace come le sospensioni nell’incassare le buche.
> Guida. La naturalezza con cui l’auto si lascia condurre è gradevole.
> Motore. Poco rumoroso, è brillante e fluido a ogni regime.

Difetti
> Android Auto. Non è previsto, nemmeno come optional.
> Cruscotto. La lettura delle informazioni non è delle più immediate e lo schermo ha configurazioni limitate. 
> Quinto posto. Stretto e con poco agio per le gambe, è scomodo.