BMW Serie 3: brilla sempre per la guida, ma è più comoda

La vedremo nelle concessionarie nel marzo del 2019, ma l'ultima edizione della BMW Serie 3 si può già ordinare. Tutta nuova,  è più lunga di 7 cm (471 in tutto) e ha forme più levigate e muscolose, ma mantiene le proporzioni tipiche delle berline sportive a trazione posteriore: cofano motore lungo, sbalzo anteriore ridotto, abitacolo arretrato e coda corta. Non si può dire particolarmente originale, ma l'insieme, con la mascherina più grande, i fari con l'”unghiata” inferiore e i passaruota più rigonfi è moderno, equilibrato e aggressivo; al proposito, fanno la loro parte anche i due terminali di scarico separati, ora di serie su tutte le Serie 3 e non solo su quelle più potenti, come la 330i (2.0 turbo da 258 CV,  trasmissione automatica e prezzi da 49.800 euro) che abbiamo guidato. La gamma per ora comprende questa versione e la 320d (2.0 biturbodiesel da 190 cavalli, anche con la trazione integrale e il cambio manuale, con prezzi da 40.550 euro) ma nel giro di qualche mese arriveranno la 318d da 150 CV, l'ibrida plug-in a benzina 330e (252 cavalli) e le velocissime 3.0 a sei cilindri: la 330d (265 CV) e la 340iM (374 cavalli). Le wagon Touring si vedranno, invece, entro la fine del 2019.

Rispetto alla precedente BMW Serie 3, l’aumento di 4 cm del passo (la distanza fra il centro delle ruote anteriori e di quelle posteriori misurato lungo la fiancata) garantisce più agio ai passeggeri posteriori, e un più facile accesso al divano. Quattro adulti viaggiano bene, a patto di apprezzare una posizione allungata (che per chi sta dietro è un po’ infossata); molto scomoda, però, la zona centrale del divano, rigida e con poco spazio per i piedi (ci sono il tunnel e il mobiletto, ingombrante anche per via del “clima” trizona di serie). Il bagagliaio, nella media della categoria per capienza (480 litri) trae vantaggio dal divano in tre parti reclinabili e dall'apertura e chiusura automatica, anche senza mani: con questo optional (500 euro) basta allungare un piede sotto il paraurti per azionare lo sportello; il sistema funziona senza incertezze. Buona, per una berlina, l'accessibilità al vano, e discreta la finitura (c’è un rivestimento in feltro, ma con il soffitto in lamiera a vista). Precisiamo che il bagagliaio non ha un sottofondo; non c'è la classica “vasca” per la ruota di scorta, anche perché le gomme di serie sono runflat, e consentono di marciare per decine di chilometri quando sgonfie. A richiesta, però, ci sono le gomme con pneumatici Performance ad alte prestazioni (Michelin Pilot Sport 4S, un optional da 1.750 euro per quelli di 19”). In tal caso si può scegliere fra il classico kit Ripara&Gonfia o il ruotino di scorta (160 euro) protetto da un ripiano supplementare: la capienza del baule cala a 365 litri.     

L’abitacolo della BMW Serie 3 è realizzato con materiali di notevole qualità: buona parte delle plastiche è morbida, gradevole al tatto, e anche i rivestimenti dei sedili (in pelle, da 1.500 euro) sono ben fatti. L'assetto di guida è classicamente sportivo: basso, col volante verticale e sedili che in questa M Sport hanno anche i fianchetti regolabili in larghezza, per trattenere il corpo nelle curve senza premere troppo sui fianchi. Il cruscotto è tutto digitale, può essere affiancato dall’head-up display (che costa ben 1.010 euro) ed è alla stessa altezza del display dell'impianto multimediale (con schermo di 10,25”). Il primo dà molte informazioni, ma la leggibilità del contagiri e del tachimetro non è immediata, soprattutto in modalità Sport (le “lancette” virtuali sono troppo piccole e la grafica un po' confusa). Il sistema multimediale funziona bene, e si comanda sia dallo schermo sia con il “rotellone” sulla consolle, che ha anche una superficie tattile per inserire, per esempio, i nomi delle località per il navigatore, o quelli della rubrica. In più, il sistema accetta comandi vocali anche col linguaggio “comune”, per svariate funzioni: anticipando la nostra richiesta con un “ciao BMW”, l'auto può alzare la temperatura del “clima”o suggerirci un ristorante in zona, o leggerci i messaggi. Peccato solo che non sia previsto, come in nessuna BMW, il protocollo Android Auto (mentre Apple CarPlay c'è) e che il caricatore senza fili per i cellulari costi ben 410 euro (auto che costano la metà lo offrono di serie). Le due prese Usb posteriori sono poi del tipo “C”: le più recenti. 

A livello tecnologico, la BMW Serie 3 offre numerose soluzioni interessanti. Come l'apertura delle porte e l'avvio del motore tramite smartphone dotati di tecnologia Nfc (per ora solo i Samsung, basta installare una app e si può fare a meno della chiave), o la funzione che consente di ripetere gli ultimi 50 metri percorsi, ma in retromarcia; utile ci si è dovuti muovere in spazi ristretti e tortuosi e non si può fare inversione, questo dispositivo tiene in memoria i movimenti dello sterzo. Sono una “prima” per la categoria anche i fari con abbaglianti laser (a 2.040 euro, hanno una gittata di ben 530 metri, il doppio dei full led di serie). Non mancano poi gli ormai classici aiuti alla guida. Ma, mentre la frenata automatica di emergenza e il sistema di parcheggio semiautomatico sono di serie, il cruise control adattativo (l'auto frena e accelera da sola in base al traffico) costa 770 euro; c'è l'allarme in caso di traffico in arrivo mentre si fa la “retro”, ma frenare resta compito del guidatore (in altre auto, il sistema è automatico). 

Dal punto di vista meccanico, oltre alla nuova scocca (che garantisce una riduzione del 50% delle piccole deformazioni nocive nei punti più importanti per la precisione di guida, come gli attacchi delle sospensioni anteriori) e a un alleggerimento che può arrivare a 55 kg (in base alla versione), la BMW Serie 3 ha sospensioni sempre del tipo McPherson davanti e multibraccio dietro, ma ora con ammortizzatori a due valori di smorzamento, in base a quanto si muove la ruota rispetto alla carrozzeria. Lo sterzo a rapporto variabile (di serie per le M Sport) è più progressivo e arriva anche, per le versioni più potenti, un nuovo differenziale posteriore autobloccante a controllo elettronico. Un netto allargamento delle carreggiate contribuisce infine a migliorare la tenuta di strada e a ridurre il rollio in curva. 

La BMW 330i sa dare delle belle soddisfazioni a chi ama le auto esuberanti, e al contempo mantiene un comfort più che soddisfacente; precisiamo che l'auto che abbiamo guidato aveva gli ammortizzatori a controllo elettronico (620 euro). L'inserimento in curva è rapido, e le irregolarità dell'asfalto vengono assorbite senza saltellamenti e senza sbilanciare l'assetto, che è piacevolmente equilibrato (del resto, la distribuzione dei pesi è molto prossima alla parità fra avantreno e retrotreno). Gradevole il quattro cilindri, sempre pronto e capace di allungare con verve fino a quasi 7000 giri, con un rombo cupo a fare da colonna sonora. Rapido anche il cambio automatico, che, se usato in modalità manuale, non passa alla marcia superiore neppure quando si arriva al limite dei giri: una particolarità da vera sportiva, che lascia la scelta del rapporto da usare sempre nelle mani del guidatore. Magari, però, avremmo adottato delle marce un po' più corte (in ottava a 130 all'ora i giri sono meno di 2000), per rendere ancora più coinvolgente la guida. Ciò detto, le elevate prestazioni dichiarate (5,8 secondi nello “0-100” e 250 orari di punta) sono del tutto credibili, e il consumo non pare affatto esagerato (sfruttando a volte tutti i cavalli, alla fine del giro di prova il cruscotto indicava circa 12 km/litro).

Pregi
> Finiture. L'abitacolo è motlo curato.
> Guida. Tenuita di strada e agilità sono di otitmo livello
> Motore. Spinge in modo fluido. E quando occorre, tira fuori la grinta.

DIFETTI
> Android Auto. Non è disponibile il protocollo che replica il funzionamento degli smartphone Android nel sistema multimediale dell'auto.
> Cruscotto. La leggibilità di tachimetro e contagiri non è immediata.
> Quinto posto. Chi sta al centro del divano viaggia molto scomodo, e la sua presenza disturba chi ha di fianco.