BMW M5: un “gigante” che sorprende

A 40 anni dal lancio della capostipite arriva la settima generazione della BMW M5. Fin dal primo istante si capisce che è cambiata moltissimo, a partire dalle dimensioni e dal design. Come le altre versioni della BMW Serie 5, anche la M5 è cresciuta di ben 14 centimetri in lunghezza rispetto alla serie precedente (arrivando a 510 cm) e si caratterizza per un look più originale e ricco di spigoli. Il frontale è elaborato nelle forme; la mascherina è grande, quasi tutta chiusa e illuminata, e ci sono ampie prese d’aria nella parte bassa del paraurti e un cofano scolpito. Dietro, prominenti elementi neri a contrasto incorniciano i classici quattro terminali di scarico.

Il peso cresce parecchio: la vecchia BMW M5 ferma l’ago della bilancia sulla soglia dei 1.900 kg, mentre la nuova sorpassa i 2.400 kg a vuoto. C’entrano le maggiori dimensioni, ma anche il nuovo sistema ibrido plug-in, che include il già noto V8 biturbo 4.4. Ora l’otto cilindri ha 585 CV invece di 600 (o 625 della vecchia Competition), ma c’è anche il motore elettrico da 197 CV (integrato nel cambio automatico a otto marce) per cui in totale si ottengono ben 727 CV e 1000 Nm coppia motrice. Abbastanza, secondo la casa, per far accelerare da 0 a 100 km/h questa berlina a trazione integrale in soli 3,5 secondi; la velocità massima è di 250 km/h autolimitati dalla centralina elettronica, ma col pacchetto M Driver’s (2.550 euro, include un corso di guida sportiva) si sale a 305 km/h.

L’ibrido è alimentato da una batteria da 22,1 kWh (18,6 effettivamente utilizzabili) che promette un’autonomia in modalità elettrica di 69 km. L’accumulatore si ricarica via cavo solo in corrente alternata, fino a 7,4 kW; nel caso più favorevole, la casa parla di tre ore e 15 minuti per lo 0-100%. Per avere sempre a disposizione la massima potenza erogata dai due motori quando non ci si può collegare a una colonnina, è possibile ricaricare rapidamente la batteria anche con l’intervento del motore termico e della frenata rigenerativa, utilizzando un’apposita modalità di guida. Ma i consumi vanno alle stelle.

La nostra prima presa di contatto è avvenuta all’autodromo di Monza, per cui non abbiamo potuto valutare la nuova BMW M5 in termini di comfort sullo sconnesso; comunque, l’insonorizzazione ci è parsa di ottimo livello. Quanto alle doti dinamiche, il pur breve test ci ha permesso di capire che sono notevoli, specie considerando le masse in gioco. L’accoppiata dei due motori regala una spinta forte e costante: l’auto scatta con grande prontezza e si “scatena” una volta che il V8 passa i 4.000 giri. 

Lo sterzo della BMW M5 è preciso e diretto e insieme al lavoro degli ammortizzatori a controllo elettronico maschera bene il peso; merito anche del retrotreno sterzante (l’asse posteriore riesce a ruotare fino a 1,5°) che esaltano l’agilità della vettura nelle curve strette e aumentano la stabilità nei curvoni. Dove il peso si avverte di più è in frenata, sebbene con i dischi carboceramici dell’auto in prova (un optional da ben 10.150 euro certamente utile per chi va anche in pista) gli spazi di arresto rimangano costanti anche dopo diverse staccate. Il grip è sempre molto elevato grazie alla trazione integrale (ma volendo si può impostare anche una modalità a sola trazione posteriore) e alle gomme extra large di 285/40 su cerchi di 20” davanti e 295/35 su cerchi di 21” al posteriore. 

Anche dentro, la nuova BMW M5 si differenzia nettamente dalle serie precedenti: come già le versioni meno sportive della Serie 5, la M5 si contraddistingue per una plancia con pochi tasti fisici e due grandi display affiancati per il cruscotto (di 12,3”) e il sistema multimediale (di 14,9”) che integrano quasi tutte le funzioni della vettura. Compresa la climatizzazione. L’infotainment risponde prontamente ai comandi (anche utilizzando il comodo rotore sulla consolle centrale) ma i menù sono poco intuitivi; inoltre, il cruscotto ha delle grafiche elaborate ma non delle più immediate nella lettura. Fortunatamente, è possibile impostare le proprie configurazioni preferite sulle modalità di guida richiamandole poi facilmente coi pulsanti M1 e M2 sul volante. 

A livello estetico la plancia integra estese luci d’ambiente che richiamano i colori blu, viola e rosso del reparto sportivo BMW M; a differenziare internamente la BMW M5 dalle altre Serie 5 ci pensano poi i comodi sedili sportivi con fianchetti più pronunciati, ma sempre dotati di estese regolazioni elettriche. Lo spazio per chi siede dietro è buono, ma da un’auto che supera di slancio i cinque metri di lunghezza ci si apostaterebbe molto più agio per le gambe. Stesso discorso per il bagagliaio, regolare nelle forme ma che a causa della batteria è più piccolo rispetto a quello delle BMW Serie 5 non ibride plug-in (466 litri contro 520). 

La nuova BMW M5 è già ordinabile: i prezzi partono da 150.450 euro per la berlina, mentre per la wagon M5 Touring servono 3.100 euro in più. Di serie ovviamente c’è parecchio, ma gli optional non mancano. Molti sono riuniti nel pacchetto Ultimate (22.200 euro) che aggiunge tutti gli assistenti elettronici alla guida e al parcheggio, i già citati freni carboceramici e pacchetto M Driver’s che porta la punta a 305 km/h, nonché i particolari della carrozzeria in fibra di carbonio, i sedili anteriori ventilati, il tetto panoramico e le tendine parasole avvolgibili.