MG HS: ricca, ampia e rigida

Questa grande suv cinese a trazione anteriore è un deciso passo avanti rispetto all’auto con lo stesso nome che va a sostituire. Tutta nuova e più lunga di 5 cm (466 in totale), la MG HS ha forme ben più moderne, quasi sportive, sottolineate dalle luci sottili e dalla grande “bocca” anteriore. Ci sono l’ibrida plug-in da 307 CV (a partire da € 37.990, promette ben 100 km in media in modalità elettrica) o la 1.5 turbo a benzina da 170 CV (anche con cambio DCT robotizzato a doppia frizione, per 2.000 euro in più). Per tutte, la garanzia è di 7 anni o 150.000 km.

Come per la MG HS precedente, che aveva prezzi molto simili, ci sono due sole versioni, entrambe ricche: la 1.5 Comfort a benzina costa € 27.490 e offre il monitoraggio dell’angolo cieco, la guida semiautonoma di livello 2, sette airbag (compreso quello centrale anteriore per gli urti laterali), i fari full led automatici, i sensori di distanza posteriori e la retrocamera. Inclusi nel prezzo sono anche il cruscotto digitale e il sistema multimediale (entrambi con schermo di 12,3”), il sedile di guida regolabile elettricamente e i tergicristalli automatici. Costa 2.000 euro in più la Luxury del test: aggiunge il “clima” bizona anziché monozona, i sensori di distanza anche davanti, le telecamere a 360°, il portellone motorizzato, la piastra di ricarica per cellulari, otto altoparlanti anziché sei, la funzione memoria e la regolazione lombare per il sedile sinistro (le poltrone sono anche riscaldabili) e i rivestimenti in ecopelle anziché tessuto (neri di serie, marroni per 1.500 euro). Di serie la vernice metallizzata blu: le altre tinte si pagano 750 euro.

Dentro lo spazio abbonda, anche per gli spilungoni e perfino dietro; si sta comodi pure al centro, dato che praticamente non c’è tunnel centrale. Estesi i rivestimenti morbidi su plancia, pannelli porta (anche dietro) e lati del mobiletto fra le poltrone. Generoso e ben rifinito il bagagliaio, ma l’ingombrante preformato in polistirolo poggiato sul fondo offre solo dei piccoli vani e “ruba” una ventina di centimetri in altezza; lo si può togliere, ma a quel punto non c’è un vero e proprio piano; solo un tappeto in moqette che “affonda” in corrispondenza del vano che potrebbe ospitare la ruota di scorta. 

Il cruscotto digitale e il display del sistema multimediale (entrambi di 12,3”) sono inseriti dietro un unico elemento trasparente. Il primo è ben leggibile e mostra anche la mappa del navigatore. Piuttosto reattivo, l’infotainment comprende Android Auto e Apple CarPlay, ma per usarli serve il cavo. Inoltre, quando sono attivi si nasconde qualunque altra cosa nello schermo. Non è un problema da poco, dato che quasi tutto, compresi i comandi del “clima”, si gestisce dal display. Certe funzioni possono essere richiamate da un tasto configurabile sul volante ma non vengono comunque mostrate nello schermo se è attiva una delle due interfacce per i cellulari. Da rivedere pure la gestione degli aiuti alla guida, nascosta in diversi sottomenù: alcune rivali offrono un tasto fisico per disattivare quelli indesiderati con un solo tocco.

Il quattro cilindri è un’evoluzione di quello di altre MG: complice anche il peso dell’auto, lo scatto non è dei più rapidi. Anche “spremendolo” a fondo, il 1.5 turbo non è troppo rumoroso; l’idea, però, è che sia un po’ assetato (d’altra parte, la casa dichiara 13,5 km/l in media). Valido e tutto nuovo il cambio robotizzato a doppia frizione a sette rapporti, con frizioni a bagno d’olio anziché a secco (come invece era nella precedente HS). Questa trasmissione cambia con grande dolcezza e anche se la reattività in scalata è solo discreta, non si sente la necessità di selezionare manualmente le marce (cosa peraltro impossibile, poiché mancano le palette). Il volante è un po’ inclinato in avanti, non leggero da azionare e poco diretto, ma risulta comunque adeguato a un’auto di questo genere. Da rivedere invece la taratura delle sospensioni e degli aiuti alla guida: le prime fanno inclinare abbastanza l’auto in curva e non filtrano al meglio le asperità più marcate. I secondi, invece, quando mantengono l’auto al centro della corsia in autostrada non fanno curvare l’auto con un’ unica manovra omogenea ma tramite tanti piccoli interventi sullo sterzo.