Skoda Enyaq: cambia volto, ma resta confortevole

A cinque anni dal lancio arriva l’aggiornamento per la Skoda Enyaq, una suv elettrica lunga 465 cm (ha la stessa base meccanica della Volkswagen ID.4 e dell’Audi Q4 e-tron) che c’è anche in versione coupé (circa € 3.000 di sovrapprezzo). Per entrambe i cambiamenti principali sono nel frontale, dove c’è una nuova mascherina in nero lucido che unisce le luci diurne “segmentate”, mentre i fari a led sono stati spostati poco sotto (quelli a matrice di diodi che illuminano senza abbagliare sono nel pacchetto Plus da 2.260 euro). In aggiunta, nel cofano il logo della casa è stato sostituito dalla scritta Skoda. Invariati invece gran parte degli interni e la meccanica. 

A listino ora c’è con la Enyaq 60 (con pila da 60 kWh, 433 km d’autonomia dichiarata e 204 CV), mentre non è cambiata la Enyaq 85, sempre con 286 CV (queste due versioni hanno motore e trazione posteriore). Quest’ultima c’è pure a trazione integrale (si chiama 85x) e dispone di un motore elettrico anteriore aggiuntivo (la potenza resta però di 286 CV). La Enyaq 60 parte da 42.650 euro, mentre la 85 rispetto a prima è scesa di ben 7.200 euro (a parità di dotazione) passando da 54.400 a 47.200 euro.

Originale la nuova tinta Verde Olivo da 450 euro che, sulla versione 85 del test, è abbinata a fascioni color cromo nella parte bassa della carrozzeria. In generale, la Enyaq mantiene un aspetto robusto, enfatizzato anche dai grandi cerchi di 21”. Tuttavia, le vistose nervature sui fianchi, l’esteso spoiler che sormonta il lunotto e le luci posteriori affusolate le regalano parecchio slancio: ciò è ancor più evidente sulla “sorella” Coupé, con il tetto molto inclinato che termina in un accenno di “codino”. 

L’abitacolo è arioso e ben fatto: l’unica differenza rispetto al vecchio modello è la scritta Skoda al centro del volante (rimpiazza il logo della casa) a tre razze riscaldabile con corona in ecopelle traforata (nel pacchetto Maxx da 6.000 euro, che include anche le poltrone regolabili elettricamente e massaggianti). La versione del test ha il lembo centrale della plancia, i sedili (riscaldabili e con supporto lombare), i lati del tunnel centrale e la zona alta dei pannelli porta rivestititi con un’elegante ecopelle color cognac (costa 2.110 euro). La plastica morbida si trova invece sopra il cruscotto digitale e in tutta la zona dietro allo schermo dell’infotainment, quella rigida è localizzata invece nella parte bassa delle portiere. Quest’ultime hanno però delle tasche abbastanza capienti e sono rifinite con del tessuto antirumore.

Da dietro al volante balza subito all’occhio il piccolo cruscotto digitale di 5,3”, che non riporta molte informazioni ed è poco personalizzabile. È abbinato però a un valido head-up display che proietta sul parabrezza in maniera nitida le indicazioni di navigazione in realtà aumentata (in corrispondenza delle svolte compaiono sul vetro grandi frecce che segnalano le svolte e i bordi della corsia si illuminano di giallo quando si oltrepassano involontariamente) e i principali dati di marcia. Il tutto è all’interno del pacchetto Advanced che costa 4.040 euro e prevede, fra l’altro, anche il potente hi-fi dello specialista Canton.

Il grande display a centro plancia di 13” (con Apple CarPlay e Android Auto wireless di serie) si avvale del supporto dall’intelligenza artificiale (ChatGPT), che risponde a domande di cultura generale, controlla l’infotainment, la navigazione e gestisce il “clima” automatico trizona. Questo è di serie per tutte le versioni, ma senza la pompa di calore, che si paga 1.110 euro e consuma meno corrente delle resistenze elettriche per produrre aria calda. La “navigazione” fra i diversi menù non è complicata, ma serve comunque qualche minuto per comprenderne il funzionamento.

Scomoda la regolazione del volume della radio da una barra a sfioramento alla base del display e la gestione temperatura del “clima” dallo schermo “touch”: distraggono mentre si guida. Tornano utili i (pochi) tasti scorciatoia nella consolle centrale da cui si richiamano, fra l’altro, il menù del “clima” e quello delle modalità di guida. Spaziosi vani nel tunnel centrale (su due livelli), con la parte inferiore che torna utile per sistemare chiavi, cellulare e portafogli.

Ampio lo spazio sia davanti sia dietro: sul largo divano si accomodano con agio tre adulti di corporatura robusta, che hanno molti centimetri a disposizione per la testa e le ginocchia e il pavimento piatto non dà noia ai piedi di chi siede al centro. Comode le tendine oscuranti avvolgibili per i finestrini posteriori (nel pacchetto Plus) e le tante soluzion ingegnose sparse per l’auto come l’ombrello inserito nella portiera del guidatore, il “raschietto” per il ghiaccio posto nel portellone (che è motorizzato) e il contenitore per il cavo di ricarica (650 euro) per collegarsi alle colonnine “lente”.

Il bagagliaio, la cui soglia da terra non è molto alta da terra (abbiamo misurato 70 cm), è regolare nelle forme ed è tutto rivestito in tessuto. Ha una bocca d’accesso ampia e la capienza del vano è di tutto rispetto: a divano su sono 585 i litri a disposizione, che diventano 1710 reclinando gli schienali. Per ordinare e fissare a dovere il carico si è rivelata molto comoda la rete divisoria (si paga 160 euro) da agganciare alle pareti. Utile infine la botola passante per sistemare gli sci, con il gancio di traino ripiegabile elettricamente che costa 720 euro.

La Skoda Enyaq è mossa da un motore a corrente da 286 CV posizionato fra le ruote posteriori. È alimentato da una batteria agli ioni di litio da 85 kWh lordi (quelli utilizzabili sono 77) che promette fino a 580 km d’autonomia in condizioni ottimali (guidando per lo più fra extraurbano e autostrada ne stimiamo 450 “reali”). La “pila” accetta fino a 135 kW alle colonnine veloci in corrente continua (DC), il che consente di passare dal 20 all’80% di carica in 28 minuti (la Enyaq 60 e la 85x accettano rispettivamente 165 e 175 kW, ma le tempistiche del “rifornimento” non cambiano).

L’attesa si allunga se ci si collega alle più diffuse e lente colonnine in corrente alternata (AC): qui la potenza sfruttabile è di 11 kW e per fare il “pieno” di elettroni servono 8 ore (al momento non è prevista una versione con caricabatteria interno da 22 kW, che dimezzerebbe i tempi). L’auto dispone pure del sistema di ricarica bidirezionale V2L (Vehicle to Load) che consente, grazie a un adattatore da collegare al bocchettone di ricarica, di alimentare dispositivi elettronici esterni (come un fornello da campo) sfruttando l’energia immagazzinata dentro la batteria dell’auto.

La suv ceca è reattiva e scatta con vigore non appena si sfiora il pedale dell’acceleratore. Peccato che la guida one-pedal (si accelera e rallenta solo modulando il pedale destro, intervenendo sul freno solo nelle emergenze) non sia disponibile. In compenso, la franata rigenerativa si regola su tre livelli dalle palette dietro al volante (sono nel pacchetto Maxx). Nonostante i suoi 2.066 kg la Enyaq è piuttosto agile nelle curva e il rollio è tenuto a bada egregiamente: ciò è merito anche delle raffinate sospensioni multilink al posteriore. Bene anche lo sterzo, che è leggero il giusto e abbastanza preciso.

L’asso nella manica della Enyaq resta però il comfort: l’abitacolo è ben insonorizzato, sono ridotti al minimo il rumore di rotolamento delle ruote e i fruscii aerodinamici. Notevole pure l’assorbimento delle sconnessioni (nonostante l’auto del test monti grandi cerchi di 21”), con le sospensioni che filtrano senza problemi le imperfezioni del fondo, senza dimostrarsi mai troppo cedevoli. Buona (parlando di un’auto moderna) anche la visibilità: gli specchietti laterali sono grandi e consentono di controllare efficacemente ciò che accade alle spalle. Nelle manovre non è impacciata e i sensori (anteriori e posteriori) e la retrocamera di parcheggio consentono di prendere subito le “misure” all’auto; per non sbagliare un colpo si possono integrare le telecamere a 360°, che sono nel pacchetto Advanced.

Già la Enyaq 60 è ben equipaggiata e dispone di serie della guida semiautonoma, del “clima” trizona e del sistema che sblocca in automatico le portiere e avvia l’auto non appena si entra in abitacolo. Tuttavia, stando a quanto dichiarato dalla casa, la 60 percorre in media quasi 150 km meno rispetto alla 85 guidata. Se vivete in luoghi dove nevica spesso meglio optare per la 85x (costa 2.900 euro in più della 85 e parte da 50.100 euro). Quest’ultima (e la 85) sono disponibili anche in versione Sportline, che a 3.450 euro in più offrono un look più “grintoso” con griglia anteriore, calotte degli specchietti e cerchi in lega di 20” neri e luci a matrice di led di serie.