Audi e-tron: comoda questa elettrica, lussuosa e tecnologica

La suv Audi e-tron lunga 490 cm è la prima elettrica di serie dell’Audi. Moderna nello stile, ma non stravagante come alcune rivali, vuole essere un’auto usabile tutti i giorni più che un semplice esercizio tecnologico. Non è costruita su una piattaforma specifica per i veicoli elettrici (questa è la PPE, che viene sviluppata con la Porsche ed è attesa sui prossimi modelli), ma su una versione ampiamente modificata della MLB usata per la Q7 e la Q8. Come quest’ultima, ha un frontale imponente e un lunotto inclinato, che dà un bel tocco sportivo. Ma nella e-tron ogni dettaglio della carrozzeria è diverso, a partire da luci e paraurti. La batteria, che pesa 700 kg, è avvitata sotto il fondo dell’auto e contribuisce alla rigidità della scocca. Se il prezzo di partenza è conosciuto, per sapere quanto costeranno gli optional si dovrà aspettare l’inizio del 2019, quando verrà comunicato il listino.

I due motori elettrici dell'Audi e-tron (per una potenza complessiva di 360 cavalli, con un picco di 408 CV per 8 secondi sfruttando la funzione Boost) sono collocati uno fra le ruote anteriori e l’altro fra quelle posteriori; finché queste ultime hanno aderenza, la trazione è tutta dietro, come nelle vere sportive. Nessun differenziale autobloccante per l’Audi e-tron: la loro funzione è assolta dai freni che rallentano la ruota che tende a “pattinare”, per trasferire così il moto all’altra sullo stesso asse. Per contro, questi ultimi entrano in funzione raramente nei rallentamenti: solo sotto i 10 km/h oppure oltre gli 0,3 g di decelerazione; negli altri casi sono gli stessi motori elettrici a frenare, funzionando da generatori trascinati dalle ruote e recuperando energia per “fare il pieno gratis” alle batterie. 

Ovviamente l’Audi e-tron si ricarica anche da una presa di corrente, attraverso uno sportellino motorizzato sul parafango sinistro: sfruttando le colonnine a 150 kW la casa tedesca dichiarano 30 minuti per rigenerare la batteria dell’80%. Tali colonnine sono ancora una rarità ma alcuni progetti, anche cofinanziati dall’Unione Europea, mirano a diffonderne la presenza. Grazie poi ad un accordo con Enel X, chi compra la e-tron ha diritto a 3.300 kW gratuiti in due anni: secondo la casa bastano per 14.000 km, mentre con un’apposita card si ha già accesso all’80% delle colonnine pubbliche in tutta Europa. A differenza di molte rivali, non manca un vano dedicato (di 60 litri) per riporre i cavi: non è molto pratico, perché è situato fra il motore anteriore e il cofano, ma almeno evita di sporcare il contenuto del baule (ampio e ben rifinito, ma con una soglia un po’ alta da terra).

Le fasi di carica si possono controllare dal cellulare: una delle tante funzioni del sistema Audi Connect, a cui si accede anche dallo schermo di bordo. Attraverso il medesimo canale si possono anche attivare (pagando) funzioni latenti: per esempio, l’Audi e-tron ha di serie i fari a matrice di led che, però, sono “disattivati” via software e si comportano da comuni luci a fascio fisso. “Sbloccando” da remoto la funzione, si può godere delle piene prestazioni di queste luci (antiabbagliamento e illuminazione adattativa) per un mese, un anno o per sempre. Il vantaggio? Si può provarne per un po’ le potenzialità, per poi decidere di usufruirne per sempre, oppure goderne solo quando se ne ha davvero bisogno. Allo stesso modo, si possono attivare dietro compenso e solo per il tempo che desideriamo tante altre funzioni: dagli indicatori di direzione che si illuminano in sequenza, passando al parcheggio semiautomatico per finire alla radio Dab.

A ribadire che questa Audi e-tron è un’Audi di serie, per quanto speciale, ci pensano gli interni: la plancia è molto simile a quella delle più recenti A6 e Q8, con due ampi schermi a sfioramento nella zona centrale. Quello più in basso gestisce anche il “clima” e permette di scrivere con le dita gli indirizzi quando si usa il navigatore. In questa operazione viene in aiuto il piatto e largo poggiapolso, sotto il quale c’è il bilanciere per selezionare col pollice la marcia in avanti o indietro. Materiali e finiture non riservano sorprese e sono all’altezza del marchio tedesco. Cosa invece non troverete in altre Audi sono i due schermi di 7’’ nei pannelli delle porte, accanto alle maniglie: rimpiazzano gli specchietti retrovisori, mostrando le immagini riprese dalle telecamere montate al posto di questi ultimi. Si tratta di un optional, una “prima assoluta” per la casa che aiuta anche un po’ a ridurre la resistenza all’aria durante l’avanzamento e i fruscii (i gusci che le accolgono sono molto sottili). Un altro vantaggio? Si possono avere più visuali (compreso quanto ripreso dall’obiettivo sull’altra porta) ed è possibile orientare la telecamera strisciando col dito sullo schermo sinistro. Punti deboli? Gli schermi sono posizionati un po’ troppo in basso e si deve fare l’abitudine al fatto che sono orientati perpendicolarmente a quello che le telecamere riprendono. Del resto i tecnici non potevano fare diversamente, avendo dovuto lavorare sulla scocca modificata di un modello esistente.

Guidando l’Audi e-tron emergono subito due pregi: l’assenza di rumori (non solo quello della meccanica, ma anche i fruscii e il rotolamento delle gomme) e la buona modulabilità della frenata (ancor più raro per le auto elettriche). Invece, grazie anche ai compatti specchietti a telecamera e ai vetri laterali e parabrezza acustici (presenti sull’auto guidata), anche a 130 km/h i sibili dell’aria sono molto ridotti. E la frenata è promossa con lode: il pedale ha un corretto peso, l’azione è modulabile e non si notano “scalini”, neppure a bassissima velocità. 

Il resto, è quello che ci si aspetta da un’elettrica da oltre 80.000 euro: lo sterzo è preciso e le molle ad aria “lisciano” le asperità. L’acceleratore dell'Audi e-tron è ben modulabile e i due motori spingono con vivacità, ma senza “incollare” agli schienali. Neppure nella modalità S, in cui si può sfruttare la funzione Boost che, come accennato, porta la potenza da 360 a oltre 400 cavalli. Peccato anche che questa funziona non sia disponibile automaticamente premendo a fondo l’acceleratore (per esempio nell’effettuare un sorpasso), ma vada preventivamente posto su S il bilanciere per la “marcia”. Sono addirittura sette le modalità di guida (compresa quelle per la guida in fuori strada); tre invece i livelli del recupero di energia in rilascio, selezionabili mediante le “palette” al volante. E si può anche lasciare fare all’elettronica, che decide attimo per attimo quanto rallentare, anche in base alle mappe del navigatore; così, dopo un rettilineo in cui l’auto “scorre in folle”, in prossimità di una rotonda inizierà progressivamente a rallentare da sé: una furba e comoda idea.

PREGI
> Baule. È grande e non manca un secondo vano per riporre il cavo di ricarica.
> Comfort. Grazie anche ai vetri insonorizzanti presenti sull’auto del test, anche a 130 fruscii e rumore di rotolamento sono ridotti.
> Guidabilità. Anche con le gomme “base”, la tendenza ad allargare la traiettoria è ridotta; preciso lo sterzo e ben modulabile la frenata.

DIFETTI
> Modalità boost. Per ottenere la massima accelerazione (utile per manovre d’emergenza) si deve prima aver portato il selettore delle “marce” su S: poco intuitivo.
> Monitor “retrovisori”. Funzionano bene, ma sono installati un po’ troppo in basso e orientati di 90° rispetto a quello che mostrano: meriterebbero una posizione più “felice”.
> Soglia di carico. Anche con le molle ad aria “sgonfie”, è un po’ alta da terra.