BMW X1: pochi ritocchi e tanta bella guida

All’esterno, il restyling della BMW X1 si distingue per pochi dettagli. La suv media (è lunga 445 cm, uno in più di prima) della casa tedesca sfoggia una mascherina più evidente, con le due parti del “doppio rene” che arrivano a toccarsi. Nuovi anche i paraurti, non privi di grinta (in particolare quelli della versione xLine del nostro test), e accattivante il rinnovato profilo delle luci diurne. Che sono a led, come i fari e i fanali, anch’essi rivisti nella grafica.

Anche dietro cambiano i paraurti: l’inserto in basso, attorno alla zona color metallo, è ora della stessa tinta della carrozzeria. E poi, il diametro dei due terminali di scarico passa da sette centimetri a nove. Nulla di eclatante, insomma. A ciò si aggiungono le nuove colorazioni e i cerchi dal design rivisto. Una “chicca” invece si trova nella zona delle porte anteriori della BMW X1: aprendole, dei led proiettano sull’asfalto la scritta “X1”, che illumina la zona intorno all’auto con una grafica bicolore.

Anche a bordo della BMW X1 i designer sono andati di cesello, per non stravolgere l’abitacolo di quella che nel 2018 è stata la suv più venduta dalla casa tedesca, e che in quasi quattro anni ha saputo conquistare 670.000 clienti in tutto il mondo. La plancia, con ricercate cuciture a vista, ha una doppia colorazione: nera nella parte superiore e in tinta con i rivestimenti dei sedili in quella inferiore. La qualità è sempre buona, con materiali gradevoli al tatto e assemblaggi curati. In bella evidenza lo schermo del sistema multimediale, che può essere di 6,5 pollici, di 8,8” oppure di 10,3”. Quest’ultimo costa 2.970 euro per la xLine del nostro test, che di serie avrebbe quello di taglia più piccola, mentre l’intermedio costa 1.350 euro. Si possono anche avere i servizi BMW Connected Drive, oltre all’interfaccia Apple CarPlay (310 euro), da collegare anche senza cavo. Non prevista invece quella per gli smartphone con sistema operativo Android: un’assenza grave, visto che quest’ultimo è molto più diffuso. 

Si viaggia in un ambiente confortevole, ma con i cerchi di 19” dell’auto del test (780 euro, mentre di serie ci sono quelli di 18”) buche e dossi si avvertono un po’ troppo. Lo spazio per i passeggeri posteriori è buono per due per due persone, e comunque il tunnel di trasmissione nel pavimento e il mobiletto con le bocchette dell’aria e le prese Usb tipo C non disturbano troppo un’eventuale persona al centro. La seduta è divisa in due parti scorrevoli di 13 cm, per lasciare più spazio ai bagagli in caso di necessità, mentre lo schienale ha un frazionamento 40/20/40: così, reclinando la parte centrale, si possono caricare sci e altri oggetti lunghi pur mantenendo quattro posti comodi. Tutte queste soluzioni erano già presenti nella BMW X1 precedente l'aggiornamento, come pure inalterata è la capacità del baule, di 505-693/1550 litri: valori niente male. Al bagagliaio si accede con un portellone motorizzato, apribile anche passando un piede sotto il paraurti (questa funzione costa 450 euro, insieme al sistema di accesso “senza chiave”). 

Il rinnovamento della gamma dei motori ha portato all’omologazione Euro 6d per il turbodiesel d’accesso, il 1.5 da 116 CV della 16d, e per quello più potente, il rinnovato duemila da 231 CV della xDrive25d del nostro test. Quest’ultima è 4x4, mentre la versione base è a trazione anteriore. Fra questi due estremi ci sono gli altri 2.0 a gasolio, da 150 o 190 CV: in questo caso l’omologazione è Euro 6d-Temp, come per le unità a benzina: il 1.5 a tre cilindri da 140 cavalli e il duemila, con un pistone in più, da 192 CV. A marzo 2020 sarà lanciata anche una versione ibrida plug-in: è la prima volta per la BMW X1, se si eccettua la versione finora destinata alla Cina. Abbina un 1.5 a benzina da 125 CV a un motore elettrico da 95 CV, con cui (stando ai dati dichiarati) si può viaggiare a zero emissioni per 50 km o toccare i 135 km/h.

Ci sarà tempo per provare la variante ibrida ricaricabile, la BMW X1 xDrive25e, mentre ora è il momento di prendere contatto con la duemila a gasolio più potente. La spinta è notevole, anche ai bassi regimi, e la fluidità di marcia coniuga comfort e prestazioni. Come del resto fa il cambio automatico a otto marce, anche se per i più esigenti conviene orientarsi su quello sportivo, che ha una differente taratura e le levette al volante per la gestione manuale. L’inserimento in curva è pronto e preciso e anche sul misto stretto è facile dimenticarsi di essere al volante di una suv. Potente e ben modulabile la frenata, mentre l’insonorizzazione potrebbe essere migliore (oltre al motore in accelerazione, si avverte un po’ troppo il rumore di rotolamento dei pneumatici). Non ci sono parsi niente male i consumi, visto che dopo una settantina di chilometri nei dintorni di Monaco di Baviera il computer di bordo segnava circa 13 km/litro (non molto agevole, però, la lettura, visto che la parte bassa del cruscotto è in parte coperta dal voluminoso piantone dello sterzo).

Nessun aggiornamento alla dotazione di sicurezza della BMW X1. Non che sia male, in assoluto: nel pacchetto Driving Assistant (870 euro) ci sono la frenata automatica d’emergenza con anti-investimento (quella da bassa velocità è di serie), l’allarme contro le uscite di corsia, gli abbaglianti attivi e riconoscimento dei limiti di velocità. Tuttavia, i sensori per l’angolo cieco dei retrovisori non sono previsti: peccato, perché sarebbero utili, soprattutto se abbinati alla funzione che rileva i veicoli in arrivo quando si esce in retromarcia da un parcheggio. Tra le opzioni c’è anche il sistema di guida semiautomatica in colonna, abbinato al sistema Driving Assistant Plus, che include anche il cruise control adattativo (1.100 euro per la xLine).

Pregi
> Finiture. L’abitacolo è ben fatto: di qualità i materiali, e curati gli assemblaggi.
> Guida. Sulle curve questa suv è stabile e tiene bene la strada. Vivace il motore.
> Spazio. In rapporto agli ingombri dell’auto, abitacolo e baule sono ben sfruttabili.

Difetti
> Android Auto. Non è prevista l’interfaccia per gli smartphone più diffusi. Non manca, invece, seppur a pagamento, Apple CarPlay.
> Rumorosità. La voce del motore si fa sentire in accelerazione, e in velocità si avverte il rotolamento delle gomme. 
> Sensori dell’angolo cieco. In occasione del restyling non è stato introdotto questo utile ausilio alla guida.