Ford Puma: pratica e coinvolgente; ma quel “cruise”...

Questa versione “tutto pepe” della Ford Puma riprende la meccanica della Fiesta ST (che è meno cara di € 2.350, e di cui trovate il primo contatto qui): 1.5 turbo a tre cilindri da 200 CV, trazione anteriore, cambio manuale e assetto dedicato. Se non fosse per i cerchi di 19’’ specifici (di serie), la griglia a maglie larghe e il colore verde metallizzato (€ 900) riservato alla ST, si potrebbe quasi scambiarla per una delle sportiveggianti ST-Line a benzina o a gasolio. Ricca la dotazione: allarme, cerchi di 19’’, fari full led automatici, chiave “intelligente”, mantenimento di corsia, frenata  automatica d’emergenza e altro ancora. Curiosamente, questa ST è l’unica Puma che non può avere il cruise control adattativo: in Ford non hanno saputo spiegarci se dietro questa scelta c’è un motivo tecnico o meno. Invece, altri aiuti alla guida, come il monitoraggio dell’angolo cieco, sono nel pacchetto Co-Pilot (€ 850).

Limitati gli interventi all’abitacolo: nella Ford Puma ST a spiccare è il volante appiattito in basso, con logo ST e tasti sulle razze per selezionare le modalità di guida. Di serie anche i sedili della specialista Recaro: sono piuttosto avvolgenti ma anche un po’ stretti sul retro della seduta (anche per chi non è di “taglia forte”). Per il resto, ritroviamo materiali e montaggi che convincono. Di serie ci sono il “clima” monozona e il valido impianto multimediale: quest’ultimo ha un schermo touch di 8’’ posizionato correttamente, ma con una grafica un po’ spoglia, seppur intuitiva. Non mancano la piastra di ricarica per cellulari, il navigatore e l’impianto hi-fi della Bang & Olufsen. Peccato solo che, a volte, ci siano dei ritardi di risposta al tocco.

Praticamente invariati rispetto alle altre versioni i posti dietro e il bagagliaio. Sul divano della Ford Puma ST c’è spazio a sufficienza per le ginocchia e sopra la testa ma manca qualche centimetro in larghezza: in tre si viaggia stretti. Ampio e curato il vano per le valigie, con una capacità di ben 456 litri. Sotto il fondo ad altezza variabile c’è un profondo pozzetto in plastica lavabile e dotato di un foro con tappo dal quale far defluire l’acqua sporca. Completa il quadro il portellone motorizzato (€ 500): una rarità sulle crossover così compatte. Peccato solo che la soglia di carico rimanga un po’ alta da terra: 75 cm.

Se già le Puma “normali” convincono per la guida, la Ford Puma ST lo fa ancora di più. Proprio come nella Fiesta, lo sterzo è parecchio diretto (25% in più rispetto a quello delle altre versioni) è reattiva come poche altre. Le sospensioni sono ferme, ma non eccessivamente rigide, e hanno una taratura che favorisce l’agilità: anche a bassa velocità è ben avvertibile il retrotreno che allarga la traiettoria per favorire l’inserimento in curva. Se normalmente l’Esp interviene solo quando davvero è necessario, nella modalità Circuito lo fa con molto ritardo: rilasciando di colpo l’acceleratore in curva, preparatevi a un rapido e deciso controsterzo. Volendo, si può anche disinserire l’Esp, ma lo sconsigliamo vista la libertà che l’auto già concede... 

Come visto, l’assetto della Ford Puma ST convince parecchio, ma anche il resto della meccanica non è da meno. Il 1.5 turbo spinge con veemenza, specie dai 3.000 giri e allungando fino a 6000. Praticamente non si avverte che è un tre cilindri: le vibrazioni tipiche di questo frazionamento ci sono solo al minimo. Non delude neppure la “voce”: in modalità Sport è aumentata dagli altoparlanti dello stereo in maniera non artificiale (una rarità) e nello scarico si apre una valvola che devia il percorso dei gas di scarico, aumentando la sonorità. In Normal ed Eco, invece, il “rombo” è discreto e non disturba nella guida di tutti i giorni o nell’uso in autostrada. Abbinato al 1.5 c’è un riuscito cambio manuale a sei marce, caratterizzato da innesti precisi e una corsa piuttosto corta e definita; ben modulabile e non affaticante la frizione. 

Completa il quadro il pacchetto Performance della Ford Puma ST, che consigliamo nonostante costi 1.000 euro. Comprende la funzione di launch control e un vero differenziale autobloccante. La prima permette partenze brucianti grazie a una semplice procedura: con la frizione aperta si preme a fondo sul pedale destro e l’elettronica porta il motore attorno a 4.000 giri. A questo punto è sufficiente rilasciare rapidamente la frizione per partire a razzo. Il secondo, invece, aumenta la motricità: prodotto dalla specialista Quaife e simile nel funzionamento al torsen, questo differenziale autobloccante è interamente meccanico e invia la potenza alla ruota motrice che ha più grip. In particolare, se ne apprezza il funzionamento all’uscita di curva in piena accelerazione: non ci sono “tagli” di potenza, e tutta la coppia viene trasmessa a terra, con l’avantreno segue fedele la traiettoria impostata, senza allargarla.

PREGI
> Bagagliaio. È grande; specie considerando il fatto che l’auto è poco più lunga di un’utilitaria. Il profondo pozzetto è “furbo” e il portellone motorizzato non costa molto. 
> Cambio. Piace per la corsa corta e ben definita della leva. Il pedale della frizione affatica poco.
> Guida. Non va solo forte: in curva è davvero coinvolgente. Merito dello sterzo molto diretto e della messa a punto delle sospensioni, che assicura una reattività e un’agilità fuori dal comune.
> Motore. Chi “storce” il naso sentendo parlare dei tre cilindri dovrebbe provarlo: vibra (poco) solo al minimo e convince per spinta e “voce”.

DIFETTI
> Cruise control adattativo. Questa è la Puma più costosa eppure non si può avere. E in Ford non ci hanno saputo spiegare perché...
> Divano. Non è molto largo: in tre si viaggia un po’ stretti.
> Seduta dei sedili. Quelli di serie sono fascianti: adatti a una sportiva, ma un po’ stretti sul retro della seduta.
> Soglia di carico. Nonostante l’assetto ribassato, rimane un po’ alta da terra: per caricare e scaricare si fa un po’ “di ginnastica”.