Ford Mondeo: che potenza, ma cade sui dettagli

Dopo tre anni, la berlinona tedesca si concede un velo di fard: esteticamente, davanti cambia il cofano (ora con due nervature), la "bocca"  trapezoidale inferiore si fa più grande e meno squadrata, mentre quella superiore si restringe. Debuttano anche le luci diurne a led; una tecnologia che viene usata anche per i fanali posteriori. Poche differenze, quindi, che non modificano la linea, e rimane la possibilità di scegliere allo stesso prezzo la carrozzeria “classica” o quella più pratica dotata di portellone, da noi provata.

Dentro la Mondeo cambia ancora meno: giusto qualche dettaglio della consolle centrale, i pannelli porta e le maniglie, oltre alla grafica della strumentazione. Il resto è praticamente invariato, con il bracciolo anteriore fisso (e un po' invadente) e qualche caduta nelle finiture (benché di poco conto: qualche scricchiolio sugli esemplari che abbiamo guidato, una guarnizione non ben assemblata o qualche materiale non molto ricercato). In più, ora la Mondeo può montare alcuni nuovi sistemi di assistenza alla guida: il controllo di velocità adattivo (regola la velocità in base alle condizioni del traffico), la commutazione automatica da fari abbaglianti ad anabbaglianti quando si incrocia un'altra auto o ce la si trova davanti, e la vibrazione del volante per avvisare che si sta superando involontariamente la linea di carreggiata. Tutti presenti nel Drive Assistance Pack 1 da 1.500 euro. Che salgono 2.750 aggiungendoci le sospensioni adattive IVDC (nel Drive Assistance Pack 2).

Proprio queste ultime, però, hanno un po' deluso: pur regolabili su tre posizioni (Comfort, Normal e Sport), praticamente non cambiano la risposta scegliendo un settaggio piuttosto che un altro. Peccato, perché la grinta del motore e la potenza dei freni permetterebbero di togliersi qualche soddisfazione alla guida, se l’assetto non restasse sempre votato al confort. Almeno, l'assorbimento delle asperità della strada rimane di buon livello. La Mondeo, infatti, è capace di assicurare lunghi viaggi nel silenzio (sulle autostrade tedesche senza limiti di velocità, dove l'abbiamo provata, anche a oltre 200 km/h si poteva comunicare con il passeggero sussurrando): l'unico elemento di disturbo acustico arriva dagli specchietti, che generano un po' di fruscii a partire da appena 90 km/h. Il nuovo due litri turbo a iniezione diretta di benzina, infatti, a dispetto della rispettabile potenza (241 cavalli) non è "fracassone": spinge forte e con dolcezza, già poco prima dei 2000 giri. Bene anche allo sterzo, che fa capire piuttosto bene che fanno le ruote, e i freni: potenti e ben modulabili.

L'altro problema in marcia, però, sono i sottili fili metallici annegati nel parabrezza: sbrineranno anche velocemente (non abbiamo potuto verificare visto il tempo), ma danno l’effetto di guardare lo schermo di una TV con la ricezione disturbata. E sarà anche difficile “evitarli”: sono di serie sulla Titanium, che rappresenta il 90% delle vendite e che, almeno fino a dicembre, sarà offerta allo stesso prezzo della “base”, con in più l’omaggio della radio (500 euro) e del cambio robotizzato (altri 1.500). Una strategia commerciale che sarà comune per tutte le Mondeo.

Il motore dell’auto provata (disponibile anche con 203 CV a 1.500 euro in meno), in Italia è disponibile unicamente abbinato al cambio robotizzato a doppia frizione, azionabile anche manualmente (uno dei pochi che permette di farlo nella modalità più intuitiva: si "tira" verso di sé la leva per salire e la si "spinge" per scalare). Peccato solo che mostri qualche margine di miglioramento quando è il guidatore che seleziona il rapporto, visto che le scalate arrivano con un certo ritardo. Lasciato in automatico, invece, fa bene il suo dovere: i passaggi di marcia sono fluidi e istantanei, senza quel fastidioso effetto di “slittamento” che si prova alla guida di auto dotate di cambi automatici tradizionali (con convertitore di coppia o CVT). C’è però da rilevare che, a volte, "strattona" un po' quando si rilascia parzialmente il gas.

Per placare la sete dei 241 cavalli, la Mondeo ha le sue “armi”. Innanzitutto, delle palette mobili “chiudono” la griglia inferiore quando non è richiesta molta aria per raffreddare il motore: così facendo, la penetrazione nell’aria migliora del 6%. Inoltre, la batteria viene caricata anche sfruttando l’energia delle frenate, per assorbire meno potenza durante la marcia o in accelerazione (un vantaggio quantificabile in 2-3 cavalli). Infine, nella strumentazione è integrato il Ford Eco Mode, un sistema elettronico che valuta il vostro stile di guida e lo “giudica”, comunicandovi quanto siete bravi a non sprecare carburante (dando a una a cinque “foglie verdi”). Infine, non dimentichiamoci che il cambio a doppia frizione non ha tutte quelle dispersioni di potenza dei tradizionali cambi con convertitore di coppia e che anche l’iniezione diretta del quattro cilindri aiuta a “bere meno”.

PREGI
> Portellone. La Mondeo è l’unica berlina della sua categoria che, in Italia, si può scegliere con la coda o con il portellone (che facilita non di poco le operazioni di carico); e senza sovrapprezzo. La versione a cinque porte è anche 7 cm più corta della “sorella” e perde solo 10 litri di bagagliaio, offrendo però in più la capacità di abbattere lo schienale del divano per toccare i 1390 litri.
> Motore. Il nuovo due litri è moderno, dotato di turbo e iniezione diretta i benzina. Spinge bene e sempre, secondo la casa percorrendo in media 13 km/l: non male per una grossa berlina di questo genere. E, se si vuole risparmiare 1.500 euro senza rinunciare alla grinta, c'è anche con 203 cavalli: secondo la casa perde solo 0,4 secondi nello 0-100 km/h.
> Freni. Potenti e modulabili, permettono di gestire al meglio il controllo della macchina anche nelle frenate di emergenza.

DIFETTI
> Design. Gli interventi sono stati minimi (anche la forma dei fari è rimasta immutata) e, sotto il trucco leggero, l'auto inizia a mostrare qualche ruga.
> Sbrinatore anteriore. La Mondeo è l’unica della sua categoria a offrire i fili metallici annegati nel parabrezza (di serie sulla Titanium). Ci sarà un motivo: saranno anche efficaci, ma in certe condizioni di luce sono troppo visibili e danno fastidio.
> Sospensioni regolabili. Qualcosa che viene fatto pagare 1.250 euro, dovrebbe anche valere questi soldi. Invece, la differenza fra i vari settaggi è praticamente inavvertibile.