Jeep Wrangler Unlimited: come prima, più di prima

La più classica delle Jeep è tutta nuova, ma conserva intatto il look inconfondibile delle antenate. Nella Jeep Wrangler ritroviamo quindi molte superfici piatte (il tetto, le fiancate e i vetri), i larghi parafanghi separati dalla carrozzeria, i fari circolari (ora anche full led) e la griglia anteriore con sette feritoie verticali. Restano anche il parabrezza ribaltabile sul cofano e le porte smontabili: bastano pochi minuti per svitare i bulloni di sostegno (che trovano alloggiamento nello scomparto sotto il fondo del baule) e il gioco è fatto. Tuttavia, in Italia si può circolare con la Wrangler così configurata soltanto su strade private. 

La Jeep Wrangler è sempre proposta in due versioni, quella corta a due porte (433 cm da un paraurti all’altro) e quella lunga a quattro (la Unlimited del test, 488 cm in totale); si possono avere con il tetto in tela o composto da pannelli removibili. In vendita da settembre 2018 a partire da circa 48.000 euro (prezzi sensibilmente superiori a quelli del vecchio modello), offre un utile dispositivo di sicurezza (il monitoraggio dell’angolo cieco nei retrovisori) ma non può avere la frenata automatica d’emergenza. La Jeep Wrangler è disponibile con due nuovi motori: il 2.1 turbodiesel da 200 CV (la casa lo chiama 2.2) e il 2.0 turbo a benzina con 272 CV (che dovrebbe essere disponibile da inizio 2018), entrambi abbinati al cambio automatico a otto rapporti. 

Due sono i sistemi di trazione integrale sviluppati per la Jeep Wrangler. Il più semplice Command-Trac è riservato agli allestimenti Sport e Sahara. Tramite la leva fra i sedili si possono facilmente selezionare le diverse modalità d’uso. La 2H prevede le sole ruote motrici posteriori, mentre con la 4H Auto (inseribile fino a 72 km/h) il sistema ripartisce automaticamente la trazione fra i due assi in base alle condizioni di aderenza; in 4H Part-Time, invece, questa ripartizione è fissa al 50% (l’ideale in condizioni di scarsa aderenza) e permette anche l’utilizzo (modalità 4L) delle marce ridotte. Il più raffinato sistema Rock-Trac equipaggia invece la Jeep Wrangler Rubicon, versione sviluppata per dare il massimo in fuori strada: fra l’altro, dispone del bloccaggio (tramite tasti nella consolle) dei differenziali anteriore e posteriore, e della possibilità di disconnettere la barra antirollio anteriore, per dare una maggiore escursione alle ruote (evitandone quindi il distacco dal terreno anche sui fondi più accidentati).

I materiali di buona qualità (morbida la plastica della plancia) e i dettagli ricercati (uno su tutti il profilo della prima Jeep, la Willys MB, riprodotto sul pomello del cambio) rendono gradevole e personale l’abitacolo della Jeep Wrangler; valida anche la posizione di guida, decisamente rialzata (resta tale anche abbassando al massimo la seduta) e con il volante verticale (ora regolabile anche in profondità). Sofisticato e intuitivo l’impianto multimediale, che dispone di schermo tattile di 7” o 8,4” per gestire i servizi di bordo, e di svariate possibilità di connessioni con gli smartphone (tramite l’apposita app e i protocolli Android Auto e Apple CarPlay). È ben leggibile anche la strumentazione, che dispone di un display a colori dove si possono richiamare molte informazioni, comprese quelle utili per la guida nel fuori strada (come i gradi di inclinazione del mezzo rispetto al terreno). 

Lo spazio di questa Jeep Wrangler Unlimited è abbondante per quattro, mentre un’eventuale terza persona sul divano non sta comoda. Per una fuoristrada di questo tipo la capacità del baule non è male, pur se gli ampi passaruota riducono la larghezza del vano; come prima, l’accesso prevede uno sportello inferiore incernierato sul lato destro e il lunotto sollevabile. Nell’abitacolo, è appena discreta la dotazione di portaoggetti e ne manca uno refrigerato; grande, comunque, quello sotto il bracciolo fra i sedili. 

Nella guida su asfalto, i progressi della Jeep Wrangler Unlimited 2.2 diesel Sahara rispetto al vecchio modello sono evidenti, anche se non siamo al livello delle moderne suv. Per una fuoristrada “dura e pura”, ovvero col telaio separato dalla carrozzeria e gli assali rigidi, la vettura segue con buona fedeltà la traiettoria impostata; ciò detto, lo sterzo resta poco diretto e le ruote rispondono con un leggero ritardo rispetto a quando si gira il volante. Considerando poi che il passo (la distanza fra il centro delle ruote anteriori e quelle posteriori) è di ben 300 cm, l’agilità non delude. Efficace l’accoppiata fra il 2.1 diesel e il cambio automatico. Il primo è pronto e muove disinvolto una vettura che pesa oltre 2000 kg a vuoto (verosimili il buon tempo di 9,6 secondi per lo “0-100” e i 180 km/h di velocità massima), anche se la sua “voce” potrebbe essere meglio insonorizzata. La trasmissione è morbida nei passaggi di rapporto e rapida quanto basta; muovendo avanti e indietro la leva sul tunnel si possono anche inserire manualmente le otto marce. Quanto ai consumi, nel test compiuto su strade di montagna e in autostrada il computer di bordo ha rilevato circa 9 km/l.

Una Jeep Wrangler nasce per superare gli ostacoli più difficili, e quindi l’abbiamo voluta provare anche su un tratto di fuori strada molto impegnativo, con forti pendenze, dossi spigolosi e buche profonde. Bloccato il differenziale centrale (modalità 4H Part-Time) e inserite le marce ridotte, la nostra vettura (dotata di pneumatici stradali) si è mossa senza alcuna difficoltà, e con il minimo impegno da parte del guidatore. Merito anche dei notevoli angoli di attacco, uscita e dosso (rispettivamente 35,4, 30,7 e 20 gradi) e dell’elevata distanza fra il fondo dell’auto e il suolo (24 cm); ottima la capacità di superare guadi (la casa dichiara un limite di ben 76 cm). Segnaliamo infine che, anche nei passaggi più difficili, abbiamo riscontrato ben pochi scricchiolii: segno che il telaio a longheroni è poco soggetto a torsione, e che è validamente collegato alla carrozzeria.

Pregi 
> Finiture. L’interno è realizzato con cura.
> Guida. La Wrangler ha un’eccellente mobilità sui terreni “impossibili”, e sull’asfalto se la cava.
> Impianto multimediale. Il sistema è intuitivo e ha molte funzioni.

Difetti
> Rumorosità. Quella del motore è decisamente avvertibile.
> Sicurezza. Mancano alcuni dei più moderni aiuti elettronici alla guida, come la frenata automatica d’emergenza.
> Vani. Nessun portaoggetti è refrigerato.