Maserati Ghibli: ibrida, veloce e (troppo?) silenziosa

Ancora di grande fascino a otto anni dalla nascita, con le sue linee basse e sinuose e il frontale con una mascherina che sembra voler “aggredire” la strada, la Maserati Ghibli si rinnova nella sostanza. Per tutte le versioni arriva un impianto multimediale con display di 10”, connessione alla rete (per ricevere informazioni in tempo reale, per esempio sul traffico, e per aggiornare le mappe del navigatore), hotspot Wi-Fi e gestione dell'auto da remoto, tramite smartphone. Basato su Android, il sistema consente anche di personalizzare la schermata principale posizionando a piacere le icone animate (widget). In questo primo test ci è sembrato rapido, privo di incertezze e intuitivo nell'uso. Le altre due novità importanti riguardano i motori. Debutta infatti la Trofeo, la prima Ghibli con un V8: è il 3.8 biturbo a benzina da 580 CV che già equipaggiava la suv Levante, e che viene proposto anche per la più grande Quattroporte.

Questa versione (venduta a 135.150 euro) manca di poco il titolo di berlina di serie più veloce al mondo, dato che la casa dichiara 326 km/h di punta e 4,3 secondi nello “0-100” (il tempo non sembra eccezionale, ma in fase di partenza si perdono decimi preziosi per via della trazione solo posteriore, che limita la possibilità di trasferire al suolo tutti quei cavalli). E poi, c’è la vettura oggetto di questo test: la prima Maserati ibrida. Per rispondere alle politiche di alcuni paesi europei (dove la tassazione all'acquisto dipende fortemente, molto più che in Italia, dalle emissioni di CO2 allo scarico) e per dare un'alternativa relativamente a basso consumo alle versioni diesel, è stata infatti sviluppata questa Maserati Ghibli 2.0 Hybrid. 

A trazione posteriore e con cambio automatico a otto rapporti, la Maserati Ghibli Hybrid adotta un quattro cilindri con distribuzione MultiAir (le valvole di aspirazione hanno un comando elettroidraulico) derivato da quello delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio (le due case fanno parte del gruppo FCA). Le modifiche sono tante, e sostanziose: l'adozione di un turbo maggiorato ha consentito di arrivare a ben 330 CV (invece dei 280 massimi forniti dal 2.0 Alfa), ma il conseguente aumento delle sollecitazioni interne ha costretto a rivedere struttura e materiali del basamento e della testa (entrambi in lega leggera). A causa della sua inerzia, poi, il maxi-turbo causerebbe un pesante ritardo di risposta ai bassi regimi; da qui l'idea di adottare un compressore aggiuntivo, posto in serie al primo e azionato elettricamente, che inizi a soffiare dal minimo fino a circa 3500 giri, quando viene bypassato dalla chiusura di una valvola. La corrente per alimentarlo è fornita da una piccola batteria agli ioni di litio da 48 V (incluso l’involucro antiurto pesa 13 kg), posta sotto il baule a fianco di quella classica da 12 V, che alimenta i servizi. Alla ricarica durante le decelerazioni provvede un motogeneratore collegato con una cinghia all'albero motore del 2.0, che può anche aiutare (poco e brevemente, dati i 35 Nm di coppia motrice) il quattro cilindri nelle riprese. 

Come si traduce in pratica tutto questo? Chi pensa che una Maserati, ibrida o meno, debba innanzitutto andare forte, può stare tranquillo. I 5,7 secondi dichiarati nello “0-100” e i 255 orari di punta danno un'idea dell'esuberanza della spinta. Che è discretamente pronta ai regimi più bassi, per diventare pressoché istantanea (e molto corposa) una volta che si passano i 2500 giri; non eccezionale l'allungo, dato che non si superano i 5900 giri. Il funzionamento è sempre molto fluido, e la rumorosità della Maserati Ghibli Hybrid contenuta; un pregio dal punto di vista del comfort (anche le sospensioni a controllo elettronico lavorano molto bene), ma una piccola delusione per chi ama le auto sportive “vecchia scuola”, dal rombo deciso invece che ovattato; appena scesi da una 3.0 V6 da 430 CV, che “canta” senza mezze misure, la differenza è netta. Sono le nuove norme di omologazione (introdotte dopo l’arrivo della 3.0) a obbligare a ridurre i decibel allo scarico, per quanto in Maserati abbiano previsto anche delle valvole a comando elettronico che deviano i gas all’esterno dei silenziatori finali, ai medi e alti regimi; i tecnici, da “puristi” della meccanica, non hanno previsto un rombo artificiale, proveniente dagli altoparlanti, come in molte altre sportive.     

La grinta della Maserati Ghibli Hybrid nelle riprese, soprattutto in modalità Sport (le altre sono la Normal e la I.C.E., Increased Consumption Efficiency, che migliorano comfort e consumi ma riducono la prontezza ai bassi regimi) si abbina a un cambio automatico sempre dolce e dalla buona rapidità (molto belle le grandi palette in alluminio per l’uso in modalità manuale) e a una tenuta di strada di ottimo livello. Il rollio è quasi inesistente; lo sterzo (ora con servoassistenza elettrica) abbastanza diretto e molto preciso; l’aderenza, con le ruote di 21” (da 3.782 euro), elevata. Il piacere di guida è garantito, soprattutto su una strada deserta e tutta curve: qui per qualche chilometro ci siamo fatti prendere la mano, come dimostrano i 6 km/litro letti poi nel computer di bordo. Resistendo alla tentazione di “correre” un po’, i 10 km/l sono invece a portata di mano (11,4 quelli dichiarati dalla casa nel realistico ciclo di omologazione WLTP).     

L’abitacolo della Maserati Ghibli Hybrid si conferma un vero salotto, con pelle estesa anche ai pannelli delle porte e alla plancia, oltre che ai sedili regolabili elettricamente; si possono avere anche inserti in fibra di carbonio (3.355 euro) o in legno (da 955 euro). La plancia è classica, così come il cruscotto (abbastanza ben leggibile) e le finiture sono accurate, ma abbiamo notato che i supporti poggiagambe nel tunnel centrale non sono fissati saldamente, e qualche parte in plastica “cromata” pare “leggerina”. La posizione di guida è sportiva, l’abitabilità adatta per quattro adulti (un eventuale quinto passeggero sta molto scomodo, avendo poco spazio in altezza e per le gambe, e dovendo stare seduto su una stretta zona rialzata del divano). Il bagagliaio è abbastanza capiente (500 litri), e c’è anche la possibilità di reclinare i due schienali posteriori. 

Con prezzi che partono da 74.150 euro (questa più costosa GranSport ha, fra l’altro, dettagli interni ed esterni più grintosi, nonché le ruote di 20” invece che di 18, i sensori di distanza e i fari full led adattativi), la Maserati Ghibli Hybrid ha una dotazione discreta. Ma si pagano a parte la telecamera di “retro” (molto utile, data la visuale davvero ridotta attraverso il lunotto, costa 549 euro) e i più recenti aiuti elettronici alla guida. Che si possono avere, ma per 3.660 euro (cruise control adattativo, centraggio in corsia e sensori dell’angolo cieco dei retrovisori, nel pacchetto Driver Assistance). Di serie, comunque, c'è la frenata automatica antitamponamento.

> Comfort. Questa berlina è sportiva, ma anche comoda. 
> Guida. L’auto è lunga quasi cinque metri, ma affronta le curve con grande compostezza e agilità. Bene cambio e freni.
> Prestazioni. La vettura è veloce e riprende con grande vivacità.
> Stile. La linea è ancora affascinante, e gli interni curati e lussuosi. 

Difetti

> Optional. Dato il prezzo, ci saremmo aspettati più accessori elettronici di serie. 
> Poggiagambe anteriori. Questi inserti nel tunnel centrale sono fissati alla bell’e meglio.
> Rombo del 2.0. La “voce” del motore è fin troppo sommessa; si potrebbe rimediare con un “suono” proveniente dagli altoparlanti.
> Visibilità. Nelle svolte a sinistra disturba il montante del parabrezza, mentre verso la coda si fanno i conti col lunotto microscopico e in parte coperto dai poggiatesta.