Mazda MX-5 Roadster: la guidi col sorriso

A 35 anni dal lancio della capostipite e a dieci da quello del modello di ultima generazione, siglato ND, la piccola spider Mazda MX-5 si aggiorna leggermente nella compatta e grintosa carrozzeria, nel sistema multimediale e nella dotazione di sistemi di sicurezza e aiuti alla guida.

Invariata la gamma dei motori: oltre che con il 1.5 da 132 CV dell’auto del nostro test (che per € 2.300 in più si può avere pure nella versione RF, con il tetto in lamiera ripiegabile in tre parti invece di quello in tela) la Mazda MX-5 c’è anche con un più esuberante 2.0 (i cui 52 CV in più si sentono soprattutto ai bassi e medi regimi). Se è a quest’ultimo che state facendo un pensierino, la buona notizia è l’introduzione di un differenziale autobloccante meno brusco nel trasferire la coppia motrice alla ruota con più presa sull’asfalto (il controsterzo per gestire le sbandate di potenza è un po’ meno impegnativo); quella meno buona è che l’auto in Italia rimarrà a listino ancora per poco, perché la casa non ha in programma di aggiornare l’unità da 184 CV alle normativa Euro 6e, che tutte le auto a benzina di nuova immatricolazione dovranno rispettare a partire dal 1º settembre 2024.

Le modifiche estetiche apportate dai designer alla Mazda MX-5 sono minime. Nel frontale cambiano leggermente la mascherina, che ora integra il sensore radar per gli aiuti elettronici alla guida (debutta, tra gli altri, il sistema di mantenimento in corsia), e le luci diurne a led, formate sempre da diodi ma ora inglobate nei fari invece che nelle prese d’aria ai lati del paraurti. Dietro, invece, cambiano i fanali, che hanno una particolare finitura tridimensionale e indicatori di direzione a led. 

Nell’abitacolo della Mazda MX-5 (tutto sommato accogliente per il tipo di auto, a patto di non essere più alti di 185 cm) la novità principale è il sistema multimediale, che ora ha uno schermo di 8,8” (prima era di 7”) e prevede la connessione senza fili con Android Auto e Apple CarPlay; solo in quest’ultimo caso, però, il display è cliccabile (in ogni caso, tra i vari menù si può navigare con la comoda rotella nel tunnel tra i sedili). Nuove anche le lancette e i numeri, ora di più facile lettura, degli strumenti tondi posti dietro il volante a tre razze. Quest’ultimo, piacevole e comodo da impugnare, è regolabile in altezza e in profondità; tuttavia chi è molto più alto o basso della media, data la scarsa escursione in altezza della regolazione del sedile, potrebbe avere comunque qualche problema a mettersi davvero comodo. 

Pur tutte rigide, le plastiche sono di qualità e ben assemblate; pochi e piccoli, invece, i portaoggetti: non ci sono né le tasche nelle porte né il cassetto nella plancia, e nel pozzetto sotto il bracciolo non trova posto nemmeno uno smartphone di taglia piccola; se non si vuol tenere tutto nelle tasche, l’unica soluzione è aprire lo sportellino nella parete dietro i sedili, che dà accesso a un vano inaspettatamente profondo (altri due, difficili da raggiungere, sono ricavati nella stessa parete, dietro gli schienali). Il bagagliaio ha una capienza di appena 130 litri e una forma piuttosto irregolare: per sfruttare il poco spazio a disposizione, meglio scegliere borsoni morbidi.    

Una novità, a partire dall’allestimento intermedio Exclusive Line dell’auto del nostro test, è la modalità di guida che la casa chiama DSC Track: si tratta di una taratura un po’ più lasca dell’Esp, da usare in pista, come suggerisce il nome: il controllo elettronico interviene più tardi e solo se si rende conto che il guidatore non sta reagendo in modo corretto (controsterzando), regalando l’ebbrezza della “sbandata controllata”. I più esperti, poi, possono scegliere di disattivare del tutto il controllo della stabilità, facendo affidamento sulla loro sensibilità di guida (e sui loro riflessi). Detto questo, anche premendo a fondo sul pedale dell’acceleratore a ruote sterzate è difficile innescare delle perdite di aderenza difficili da controllare; la cosa a cui prestare attenzione, semmai, sono i cambi di direzione più rapidi alle alte velocità, dove la macchina, data la taratura piuttosto morbida delle sospensioni (sorprendentemente efficaci nel “digerire” dossi e buche), tende a dondolare un po’.

Sia lo sterzo sia il cambio fanno la gioia degli sportivi. Quanto al primo, di suo rapido e preciso, gli ingegneri della Mazda hanno previsto dei materiali con un minor coefficiente d’attrito per la cremagliera e una diversa gestione elettronica; ne deriva un comando un po’ più fluido nel “ritorno” del volante dopo una curva stretta. Il cambio, invece, è una piacevole conferma: la corsa corta delle leva, la precisione degli innesti e la spaziatura tra i rapporti, che favorisce la guida brillante, rendono il manuale a sei marce della Mazda MX-5 uno dei migliori in circolazione. E a proposito di piacere di guida, grazie a un ulteriore foro praticato nella scatola del filtro dell’aria, ora il condotto chiuso da un diaframma che collega il collettore d’aspirazione con l’abitacolo (presente sin dal lancio della MX-5 ND) rende ancora più accattivante il rombo del 1.5, che, pur non essendo un motore “da corsa”, spinge con un buon brio anche prima della fetta del contagiri in cui dà il meglio di sé, ossia da 5000 a oltre quota 7000 giri.