McLaren Artura Spider: il lato entusiasmante dell’ibrido

Ha un nome curioso (che combina le parole “Art” e “Future”) e una meccanica del tutto inedita la Mclaren Artura che a tre anni dal lancio arriva anche in variante Spider con un tetto rigido che si ritrae in appena 11 secondi (anche in movimento, fino a 50 km/h) e diverse novità tecniche per entrambe le carrozzerie. La prima supercar ibrida di serie della McLaren (che negli anni passati aveva sperimentato l’elettrificazione su alcune edizioni limitate come le hypercar P1 e Speedtail) ha detto addio al V8 in favore di un V6 3.0 da 605 CV e 585 Nm di coppia, caratterizzato da un angolo tra le bancate molto ampio (120°) e da un architettura in gergo definita “Hot V” ovvero con le turbine posizionate al centro della “V” per accorciare al massimo i condotti di aspirazione e di scarico e di conseguenza ridurre il turbo-lag. 

Non che il ritardo di risposta delle turbine spaventi molto la McLaren Artura, visto che tra il motore termico e il cambio (robotizzato doppia frizione a 8 marce) si trova un’unità elettrica da 95 CV e 225 Nm di coppia che entra in azione dal primo istante in cui si schiaccia il pedale del gas per una potenza combinata di 700 CV e 720 Nm di coppia. Abbastanza per far scattare la McLaren Artura Spider da 0 a 100 km/h in 3 secondi netti e - dato ancora più impressionante - farle toccare i 200 orari, sempre da fermi, in appena 8,4 secondi. La velocità massima - che precisano gli ingegneri della McLaren, è autolimitata - si attesta a 330 km/h. 

Ai numeri che descrivono le prestazioni della nuova McLaren Artura Spider se ne affiancano altri ben più “strani” per una supercar: a partire, per esempio, da 33 km, ovvero l’autonomia nella modalità 100% elettrica. Merito del pacco batteria da 7,4 kWh posto appena dietro i sedili per non compromettere il bilanciamento dei pesi e che si ricarica da una normale presa domestica in circa due ore e mezza. La McLaren Artura è una ibrida plug-in, ma per non far scaricare la “pila” e avere sempre tutta la cavalleria a disposizione, non bisogna per forza attaccarla alla spina: ci pensa il V6 a benzina, specialmente quando si guida con brio - a mantenere carica la batteria. 

Con un gruppo motopropulsore così sofisticato e una (pesante) batteria da portare in giro, naturalmente i chili sulla bilancia crescono, ma grazie a innumerevoli soluzioni tecniche e alla rigida monoscocca in carbonio, la McLaren è riuscita a contenere il peso della vettura (1.457 kg a secco) anche con questa variante Spider che mette sul piatto 62 kg in più per la capote e il suo meccanismo di apertura e chiusura, ma che proprio grazie alla sua “ossatura” in materiale composito non necessita di rinforzi al telaio per garantire gli stessi livelli di rigidità della coupé. 

Bene, questa, in breve, è la teoria, ma come si traducono tutti questi numeri nell’esperienza di guida? A sorprendere, non appena si prende il via non sono tanto le prestazioni assolute - che naturalmente ti incollano al sedile - ma come questo propulsore così complesso lavori in completa armonia facendo risaltare le altre qualità dinamiche della McLaren Artura Spider. Non ci sono tante inutili modalità di guida, ma due selettori ai lati del cruscotto dai quali si seleziona la taratura delle sospensioni e il comportamento dei motori su quattro livelli: EV, ovvero la marcia con la sola spinta elettrica, Comfort (motore termico ed elettrico lavorano insieme o si alternano per massimizzare l’efficienza), Sport e Race, ovvero le due modalità dedicate alla guida sportiva dove viene erogato il massimo delle prestazioni. 

La spinta è poderosa già ai bassi regimi grazie alla coppia istantanea del motore elettrico e non appena il V6 entra in azione si arriva in un batter d’occhio alla linea rossa fissata a 8.500 giri. Rapidissimi i passaggi di marcia (migliorati del 25% rispetto alle Artura Coupé già sul strada) e utilizzando le palette dietro al volante in fibra di carbonio si sente un “click” molto appagante. I tecnici della McLaren hanno lavorato a fondo sul suono del motore, anch’esso migliorato rispetto alle prime McLaren Artura arrivate su strada, grazie a una completa revisione dei condotti di scarico che ne ha migliorato la sonorità, specialmente agli alti regimi. Il risultato è gradevole all’orecchio, ancora meglio se a capote giù o con il vetro del piccolo lunotto abbassato, sebbene non sia al pari del suono dei V8 di 3,8 litri delle precedenti McLaren 540C e 570S. 

Impressionante l’agilità tra le curve, merito della rigida monoscocca in carbonio, ma anche di uno sterzo “chirurgico” e molto comunicativo. La McLaren è rimasta, infatti, uno dei pochissimi costruttori a rimanere fedele al servosterzo idraulico: la stragrande maggioranza delle auto (anche sportive) utilizza comandi elettrici, più semplici e compatti, ma anche più “filtrati”. Dal volante della McLaren Artura Spider, invece, si percepisce con accuratezza il livello di grip disponibile e ciò che succede sotto le ruote, pur non avendo a che fare con uno sterzo nervoso. Il risultato è che ci si sente maggiormente connessi con la vettura e se ne percepiscono meglio i limiti. 

Difetti? Difficile trovarne alla guida, anche grazie a degli ammortizzatori ben tarati che copiano bene le irregolarità dell’asfalto garantendo sempre tanto contatto con la strada e - in comfort - anche una discreta comodità. Potente la frenata: i dischi carboceramici da 390 mm davanti (con pinze a 6 pistoncini) e 380 mm dietro (con pinze a 4 pompanti) fermano la McLaren Artura Spider da 100 km/h in soli 31 metri e da 200 km/h in appena 124 metri. Il feeling al pedale del freno, però, è particolare e per certi versi ricorda un po’ quello di alcune auto da corsa. Bisogna premere forte il pedale per far “mordere” i dischi alle pastiglie, mentre nella prima parte della corsa del pedale succede ben poco; avremmo preferito un comando più progressivo. Il serbatoio, poi, (da 65 litri di capacità) poteva essere un po’ più capiente: quando si inizia a guidare con brio tra le curve, l’indicatore della benzina scende molto in fretta.

Lunga 454 cm, larga 198 cm e alta appena 119 cm, la McLaren Artura Spider è una supercar relativamente compatta, ma offre una buona dose di praticità per un’auto così estrema; a partire dal vano di carico anteriore (profondo) di 160 litri, sufficienti per ospitare un paio di trolley da cabina senza patemi. Dalle scenografiche portiere ad apertura a farfalla si accede a un abitacolo essenziale nel design ma ben rifinito con estesi rivestimenti in Alcantara e numerosi portaoggetti (anche se manca un cassetto nella plancia): furbi quelli per riporre il telefono che lo trattengono e non lo fanno “volare via” quando si alza il ritmo. Il volante non ha alcun pulsante sulle razze: tutto si controlla dai satelliti posti sul piantone e dal display centrale dell’infotainment. Quest’ultimo ha una diagonale di 8”, menù intuitivi, Apple CarPlay e Android Auto, ma non è dei più definiti e le grandi cornici nere attorno allo schermo lo fanno apparire un po’ datato. 

Il design della McLaren Artura Spider reinterpreta diversi elementi chiave delle supercar del costruttore inglese come il frontale, caratterizzato da un unico elemento stilistico che accoglie i fari e le prese d’aria, i terminali di scarico nella parte alta del posteriore e linee in generale sinuose dettate dall’efficienza aerodinamica. In questa variante Spider le forme cambiano poco rispetto alla coupé, ma vengono introdotti nuovi montanti con una superficie trasparente che migliora la visibilità di tre quarti. Il tetto rigido, poi, può essere in vetro ed elettrocromatico (9.330 euro): basta premere un tasto per farlo scurire e filtrare fino al 96% dei raggi del sole. 

Ricca la dotazione di sicurezza e accessori - di serie o a pagamento - che prevede tutti i principali aiuti elettronici alla guida come il monitoraggio dell’angolo cieco, il cruise control adattativo e la frenata di emergenza (anche in retromarcia). Tutti questi sono offerti in un pacchetto da 5.640 euro mentre per avere i fari full led con abbaglianti automatici, la telecamera a 360 gradi, il già citato caricatore wireless per lo smartphone e l’impianto audio a 12 altoparlanti bisogna spendere 8.100 euro. Altri optional quasi “imprescindibili” per una vettura del genere sono il sistema di sollevamento dell’asse anteriore (2.840 euro) e l’impianto di scarico sportivo (4.520 euro).