Porsche Panamera: un salotto ad altissima velocità 

La seconda generazione della Porsche Panamera si presenta più equilibrata nell’aspetto complessivo. Merito di poche, piccole differenze nell’estetica: il passo allungato (di 3 cm), i fari più sottili e i vetri posteriori che non risalgono più verso la coda, visto che la linea del tetto è rimasta praticamente immutata. Nuova fino all'ultima vite, invece, nella sostanza, del vecchio modello conserva solo il nome: inediti la piattaforma, i motori a benzina (il V8 a gasolio è di origine Audi) e persino l'unico cambio disponibile, un robotizzato a doppia frizione a otto rapporti (uno in più di quelli delle altre Porsche). Già ordinabile (consegne da novembre), è per ora disponibile solo in tre versioni, tutte a trazione integrale: 3.0 4S (117.362 euro), 4.0 4S Diesel (121.388) e 4.0 Turbo 4S (158.354). Più avanti arriveranno le varianti a passo lungo e ibrida, oltre a un’inedita versione con carrozzeria famigliare-sportiva, con il lunotto quasi orizzontale.

Molto moderno e quasi minimalista l'abitacolo della Porsche Panamera: la plancia, sottile e a sviluppo orizzontale, si collega morbidamente al tunnel fra i sedili mediante una consolle quasi orizzontale. In cui, oltre alla leva del cambio, trovano posto i comandi del “clima”, della regolazione delle sospensioni e i tasti per l'accesso rapido alle funzioni del sistema multimediale (che si gestisce anche dal largo e basso schermo centrale sensibile al tatto). Molti di questi comandi sono integrati nel pannello lucido ai lati della leva del cambio: una soluzione che “fa scena”, ma che rende più difficoltoso trovare quello giusto mentre si guida, perché non potendo contare sul tatto si è costretti a distogliere lo sguardo dalla strada. Sulle auto provate questi tasti erano molto duri da premere: la casa ha già annunciato che su quelle di produzione richiederanno meno sforzo. Più scenografiche che realmente utili sono poi le bocchette dell'aria motorizzate: la direzione del flusso si regola spostando un cursore sullo schermo, anziché muovendo direttamente le alette con le dita. Il sistema ha un evidente ritardo (guarda QUI il video), ma almeno la posizione "preferita" viene memorizzata nella chiave di avviamento. Inoltre, molte funzioni del climatizzatore si controllano dallo schermo centrale: servono più passaggi per arrivare al menù desiderato, quando con i comandi fisici dedicati l'operazione sarebbe immediata. Di positivo c'è che lo schermo è talmente largo (12,3''), che si possono tenere contemporaneamente affiancate due diverse funzioni (come navigatore e “clima”). Davvero moderno e piuttosto intuitivo il sistema multimediale, che può essere arricchito da app dedicate scaricabili da internet.

La strumentazione della Porsche Panamera conserva il tradizionale aspetto a cinque elementi tondi, ma solo quello centrale (per il contagiri) ha una “vera” lancetta: quelli ai lati sono due schermi di 7'' ciascuno, ampiamente configurabili. Le informazioni non sono presentate in maniera dispersiva e l'insieme rimane un esempio di chiarezza e semplicità. Per l’abitacolo, confermata la soluzione a quattro posti: dietro ci sono due comode poltrone avvolgenti, divise da un largo tunnel con portaoggetti. Lo spazio per le gambe abbonda e solo chi supera i 185 cm "tocca" con la testa. Il baule, di 495 litri, può esse ampliato a 1304 abbassando gli schienali posteriori (manca, però, un doppio fondo). A dispetto del prezzo, salato, la dotazione non è ricca: la radio digitale Dab si paga 488 euro, e altri 329 servono per la presa Usb posteriore. I fari a matrice di led (con gli abbaglianti accesi, i singoli diodi si attivano o spengono automaticamente per evitare di “accecare” chi ci precede o incrociamo) costano altri 1.086 euro e i sensori di parcheggio anteriori e posteriori con telecamera posteriore 671 (1.427 euro con la telecamera perimetrale). I vetri acustici (consigliati, visto che qualche fruscio in autostrada c'è, ulteriori 1.366 euro.

In Italia la Porsche Panamera è venduta solo con le molle ad aria (sulle 3.0 e 4.0 Diesel, però, sono conteggiate a parte e fanno spendere 2.190 euro extra): se quelle della precedente generazione erano a due camere (permettendo, quindi, due sole tarature), ora sono a tre e, aprendole o sigillandole singolarmente a comando, permettono di ottenere altrettanti livelli di rigidità. Il risultato è che nella modalità di guida confortevole si viaggia quasi sul velluto, ma neppure in quella più sportiva (Sport Plus) le sospensioni diventano “di marmo”. A dispetto del nome, la Turbo non è l'unica con motore turbo, ma è la più potente. I suoi 549 CV sono quelli che ci si aspetterebbe di trovare in una supercar e le prestazioni dichiarate lo confermano: 3,8 secondi per passare da 0 a 100 km/h, e addirittura 3,6 in modalità Sport Plus (l'auto è meno alta da terra, le sospensioni molto “ferme” e il cambio è più rapido nei passaggi di marcia). Sulle autostrade tedesche, prive di limiti di velocità, si sorpassano i 250 km/h in un battito di ciglia mentre su strade "normali" non si usa mai più di una frazione del pedale dell'acceleratore.

Per essere quello di una berlina, lo sterzo della Porsche Panamera è molto preciso. Di serie il servocomando è a demoltiplicazione variabile (diventa più diretto dopo i primi gradi di rotazione), ma se lo si vuole anche che si indurisce in velocità ci sono da pagare 268 euro. Una “chicca” alla quale pochi rinunceranno sono le ruote posteriori sterzanti (€ 2.098), presenti sull'auto provata: a bassa velocità ruotano in direzione opposta a quelle anteriori (per aumentare l'agilità), con una taratura più aggressiva in Sport Plus). A velocità più alte, nella stessa direzione, per favorire la stabilità. La risposta è abbastanza naturale (sulle più piccole 911, il comportamento lo è solo un filo di più) e il risultato è che sembra di guidare un'auto molto più compatta di quanto la Panamera sia, mentre in autostrada si è ripagati da una grande stabilità. Nelle tortuose strade collinari attorno a Monaco, era solo la larghezza dell'auto a consigliare di "abbassare il ritmo": il motore ha una spinta esplosiva, con il giusto rombo (grazie allo scarico sportivo da 3.160 euro), mentre i freni carboceramici (9.162 euro) abbinati ai cerchi di 21'' (da 2.269) permettono di fermare le due tonnellate di vettura un fazzoletto. Volendo cercare il pelo dell'uovo, il nuovo e rapidissimo cambio robotizzato a doppia frizione non è ancora fluido come i migliori automatici a convertitore di coppia alle andature da parata mentre, in modalità manuale, nella guida "impegnata" a volte rifiuta di eseguire la scalata; ma si tratta davvero di inezie, parlando di una berlina che coniuga lusso, prestazioni da supercar e anche un buon comfort delle sospensioni.

PREGI
> Agilità. A dispetto della lunghezza, la Panamera è agile come una coupé (grazie anche alle ruote posteriori sterzanti).
> Finiture. Neppure nei punti più nascosti c’è uno spillo fuori posto: montaggi e materiali sono di prim'ordine.
> Motore. Il 4.0 biturbo ha una spinta travolgente: in accelerazione le due tonnellate dell'auto sembrano "sparire".

DIFETTI
> Bocchette dell'aria. Quelle motorizzate sono inutilmente complicate e neppure semplici da regolare: evidente il ritardo con cui seguono i comandi.
> Comandi. Quelli sulla consolle centrale fanno un figurone; ma, dato che non si sentono al tatto, costringono a distogliere lo sguardo dalla strada per individuarli.
> Dotazione. L’auto costa quanto un appartamento ma fa pagare persino banalità come la radio digitale Dab. E, per guidarla "come si deve", servono almeno i freni carboceramici e le ruote posteriori sterzanti: e il conto sale.