Renault Zoe: è più vivace e va più lontano

La prima edizione della Renault Zoe, utilitaria elettrica lanciata nel 2012, abbinava un motore da 92 CV (nome in codice R90) a una batteria da 22 kWh e prometteva 150 km di autonomia per singola ricarica: quanto bastava per il quotidiano diporto cittadino, ma ancora poco per far dimenticare “l’ansia da ricarica”, considerato pure che in quegli anni lo sviluppo della rete di colonnine procedeva ben più lentamente di oggi. Nel 2016 fu la volta della Zoe di seconda generazione, con batteria agli ioni di litio (denominata Z.E. 40) dalla densità incrementata e capacità quasi doppia (41 kWh): il raggio d’azione è stato esteso a 300 km dichiarati “in condizioni di guida reale”, sicché le rivali a combustione interna appaiono meno lontane. Due anni dopo venne introdotta la nuova e più brillante versione R110, mentre la scorsa primavera la Renault ha iniziato a sperimentare nei Paesi Bassi prototipi della Zoe con tecnologia V2G (vehicle to grid), ossia in grado di cedere alla rete elettrica, in caso di necessità, l’energia delle batterie quando la vettura è inutilizzata.

Oggi la Renault Zoe si rinnova in diversi aspetti e fa un ulteriore rilevante passo avanti in termini di autonomia: la casa parla di 390 km secondo il ciclo WLTP, al momento quello considerato più attendibile essendo calcolato su un 57% di percorrenza cittadina, un 25% extraurbana e un 18% autostradale (la prima condizione è la più favorevole alle vetture elettriche, che in virtù dei frequenti rallentamenti riescono a sfruttare al meglio il sistema di recupero di energia in decelerazione e frenata). Questo risultato è stato ottenuto con il nuovo accumulatore Z.E. 50, che è capace di 52 kWh a fronte di un volume pari a quello del suo predecessore: una caratteristica che ha consentito di non intaccare l’abitabilità della vettura (buona anche dietro) né la capacità del bagagliaio (di 338 litri con i cinque posti in uso e di 1225 litri con lo schienale reclinato).

La nuova Renault Zoe non va soltanto più lontano, ma lo fa pure più rapidamente perché può montare un motore più prestante, denominato R135: con 136 CV contro i 109 della R110 (che è ancora disponibile) e 245 Nm di coppia, secondo la casa consente di accelerare da 0 a 100 orari in 9,5 secondi e di riprendere da 80 a 120 km/h in appena 7,1 secondi (2,2 in meno della R110); inoltre, la velocità massima ufficiale (autolimitata) sale da 135 a 140 km/h. La trasmissione è sempre a rapporto fisso (le caratteristiche d’erogazione del motore elettrico rendono superfluo il cambio), ma ora il corto selettore nel tunnel offre – oltre alla D per la marcia normale, alla N per la folle e alla R per la “retro” – anche la posizione B: utile nei rallentamenti oppure in discesa perché permette di incrementare l’azione del sistema di recupero di energia e, di pari passo, il freno motore. Sempre sotto il profilo tecnico è da notare l’adozione per tutta la gamma di freni posteriori a disco, che prendono il posto dei precedenti tamburi.

Una novità importante legata alla nuova batteria della Renault Zoe riguarda i tempi di ricarica: pagando 700 euro ci si può collegare, infatti, alle colonnine rapide in corrente continua (DC) fino a 50 kW (contro i 43 kW di alcune versioni del vecchio modello, che aveva solo la presa per quella alternata) utilizzando uno dei due ingressi della presa Combo celata dietro la losanga Renault nel frontale; l’altro ingresso, quello di Tipo 2, è dedicato alla ricarica tramite colonnine a corrente alternata (AC) fino a 22 kW, ossia quelle presenti in ambito cittadino e nei centri commerciali. I tempi di rigenerazione della batteria variano in base alla potenza erogata dal dispositivo impiegato: per esempio, il “pieno” da una wallbox domestica da 7,4 kW richiede 9 ore e 25 minuti (ma, sempre a casa, in 8 ore si recuperano 300 km di percorrenza) e, collegandosi a una colonnina pubblica da 11 kW, bastano due ore per accumulare 125 km di autonomia. La ricarica completa a una colonnina da 22 kW richiede invece 3 ore e 40’, ma con quelle da 50 kW in 30 minuti si immagazzina abbastanza energia per percorrere 150 km e la rigenerazione all’80% avviene in 65 minuti (il tempo per la ricarica completa con la colonnina da 50 kW, invece, non è dichiarato). 

Esternamente, la terza edizione della Renault Zoe è fedele alle precedenti salvo alcuni ritocchi, concentrati soprattutto nel frontale: il logo della casa si ingrandisce, i fari full led integrano le luci diurne (sempre a diodi, in precedenza erano nel paraurti) e la presa d’aria nel fascione ha una nuova foggia: è più larga e presenta inserti cromati (la stessa finitura è riservata agli elementi che incorniciano i fendinebbia) con effetto “3D”. Marginali le novità della zona posteriore, limitate al disegno interno della fanaleria. Di contorno arrivano tre nuove tinte per la carrozzeria (Blu Celadon, Rosso Passion e Bianco Quarzo), per un totale di nove, e inediti cerchi a cinque bulloni (di 15”, 16” o 17” in base all’allestimento). Le modifiche non hanno comportato variazioni delle dimensioni: la vettura è lunga 408 cm come le versioni precedenti.

Se paragonato a quello della carrozzeria, il restyling degli interni della Renault Zoe è più profondo e coinvolge anche la consolle e l’ampio schermo tattile che spicca al centro della plancia: ora ha uno sviluppo verticale (scelta che ha imposto di riposizionare ai suoi lati, anziché sotto, le due bocchette d’aerazione centrali) e ha dimensioni che vanno dai 7” del modello base ai 9,3” di quello che equipaggia la ricca Intens; il dispositivo serve il sistema multimediale Easy Link, in grado di supportare i protocolli Android Auto e Apple CarPlay, di abilitare (mediante l’app My Renault) una serie di funzioni sullo smartphone (fra le quali il controllo remoto della carica della batteria) e di mostrare sulle mappe del navigatore le colonnine di ricarica e la relativa disponibilità. Le informazioni sul percorso, inoltre, possono anche essere visualizzate nell’inedito cruscotto digitale (un display di 10”), che fra le varie funzioni offre quella che analizza lo stile di guida e aiuta a renderlo più efficiente così da ridurre il consumo di elettricità.

Ridisegnate la plancia e la consolle della Renault Zoe, d’aspetto più gradevole (anche nella consistenza al tatto dei materiali) e “ordinato”: merito anche dei nuovi comandi del “clima” automatico, ora costituiti da tre pratiche manopole (quella centrale reca un display con la temperatura impostata); appena sopra di esse, in fila, ci sono i tasti per le funzioni secondarie, come a esempio quello per il lampeggio d’emergenza delle quattro “frecce” (che, tuttavia, avrebbe meritato maggiore evidenza) o quello per il riscaldamento dei sedili. Rivisti pure il portaoggetti alla base della consolle, nel quale trovano posto l’ingresso Aux e due porte Usb (altre due sono nella zona posteriore), e la zona fra le poltrone, dove la leva del freno di stazionamento lascia il posto a un più attuale comando elettronico, alla base di ricarica senza fili per gli smartphone predisposti e a un vano con doppio portabicchiere. Fra i particolari innovativi, pure i tessuti dei rivestimenti: sono in materiale riciclato, in linea con la filosofia “verde” della vettura.

Ulteriore riscontro dell’evoluzione della Renault Zoe è la disponibilità di una ricca serie di accessori e ausili alla guida. Per tutte, oltre agli abbaglianti automatici, al sistema di riconoscimento dei segnali stradali, l’allerta di superamento del limite di velocità, nonché l’abbandono e il mantenimento di corsia. Per la Intens si aggiungono Il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori, la frenata automatica d’emergenza (disponibile da gennaio 2020) e la retrocamera, particolarmente utile in retromarcia (anche perché il lunotto non è ampio). Per la Edition One, in tiratura limitata di soli 50 esemplari, di serie c’è pure il sistema di parcheggio semi-automatico Easy Park Assist, e aggiunge volante e selleria in pelle, sedili anteriori riscaldabili e sistema di ricarica rapida DC da 50 kW (che per gli altri allestimenti è in opzione e costa 700 euro).

Con l’edizione R135, abbiamo scoperto una Renault Zoe davvero godibile. Lo spunto è vivace e la progressione, corposa, porta in spazi brevi (abbiamo verificato in meno di 1000 metri) fino alla velocità massima, autolimitata a 140 orari (145 km/h indicati dal tachimetro). Certo, il percorso del test, fra collina e montagna, con continue accelerazioni, decelerazioni e frenate in discesa, era l’ideale per ottenere il meglio dal sistema di recupero dell’energia, ma ci sembra comunque soddisfacente che al termine del percorso, dopo 245 km, il computer di bordo indicasse una carica residua del 34% e ancora un’autonomia di 125 km. Anche la guida dell’elettrica francese è gradevole e poco impegnativa: a suo agio nei percorsi angusti, guizza nel misto stretto con un controllato rollio senza eccedere nel sottosterzo, e solo quando si guida in maniera sportiva bisogna fare i conti con una certa inerzia nelle rapide variazioni di traiettoria. In aggiunta, la Zoe affronta con disinvoltura i tratti veloci, accusando qualche oscillazione solo in presenza di dossi e avvallamenti, ma senza che ciò scomponga troppo l’assetto. Sicura e stabile anche la frenata, che si rivela efficace e progressiva, senza essere troppo brusca. 

Da ottobre la nuova elettrica Renault Zoe è già ordinabile, con le prime consegne previste dopo circa 90 giorni. I prezzi vanno dai 25.900 euro per la R110 in allestimento Life e arrivano ai 29.300 della top di gamma R135 Intens, fino ai 31.300 della Edition One, scegliendo l’opzione con batteria a noleggio (il canone mensile va da 74 euro per una percorrenza di 7.500 km annui, fino a 124 euro per l’opzione con chilometraggio illimitato). Senza il noleggio della batteria il prezzo sale di ben 8.200 euro. Certo si tratta di quotazioni più “salate” di quelle delle concorrenti con motore endotermico, ma non va dimenticato che per le elettriche sono previsti incentivi davvero interessanti: l’ecobonus statale è pari a 6.000 euro in caso di rottamazione di veicoli Euro 1, 2, 3 o 4 (di 4.000 euro senza rottamazione), ma sono previste interessanti agevolazioni anche a livello regionale: per esempio la Lombardia prevede ben 8.000 euro, che vanno a sommarsi agli incentivi statali.

Perché sì 
> Spazio. Questa utilitaria è comoda per quattro adulti e può ospitarne anche un quinto senza difficoltà, salvo che per le gambe dei più alti.
> Autonomia. Nel test abbiamo percorso 245 km e, secondo le indicazioni del cruscotto, avremmo potuto proseguire per altri 125: con la nuova batteria da 52 kWh non ci si può davvero lamentare.
> Piacevolezza d’uso. Senza essere sportiva (le sospensioni lasciano spazio a un po’ di rollio quando si alza il ritmo) la vettura è vivace e divertente anche fra le curve. Inoltre, la silenziosità giova al comfort.

Perché no 
> Accessibilità del baule. La capacità è generosa, ma per stivare le valigie si fatica: la soglia d’accesso è lontana da terra e forma anche un alto gradino rispetto al piano di carico.
> Accesso posteriore. I passeggeri di alta statura devono chinare parecchio la testa per accedere al divano posteriore: l’arco della porta è basso e stretto.
> Guida sportiva. Certo non è l’impiego elettivo per questa vettura, ma nei percorsi stretti e tortuosi affrontati con piglio sportivo si avverte una certa inerzia che rende impegnativo correggere la traiettoria.