MG ZS: ok scatto e spazio, ma comandi e “aiuti” vanno rivisti

La MG ZS appena arrivata nelle concessionarie è tutta nuova. Il prezzo di partenza (23.490 euro) è interessante. Certo, siamo ben lontani dai 17.540 della ZS 1.5 a benzina da 106 CV già in listino dal 2021, ma si tratta di un’auto molto migliore, più lunga di 11 cm (443 cm in totale) e ibrida full con 194 CV. Inoltre, a inizio 2025 arriverà la variante solo a benzina, probabilmente con un 1.5 turbo e il cambio manuale (attesi prezzi sui € 20.000). La precedente ZS non va, comunque, in pensione: nelle settimane scorse è stata aggiornata per avere tutti i dispositivi di sicurezza obbligatori in Europa per le auto nuove (qui i dettagli) e prende il nome di ZS Classic. A gennaio 2025 la Classic verrà proposta anche con impianto a Gpl, prodotto dalla specialista BRC. L’alimentazione a gas è invece stata per ora esclusa per la nuova ZS: dato che tutte le MG hanno 7 anni o 150.000 km di garanzia, la casa vuole aspettare un po’ prima di trasformare le vetture più recenti e complesse.

Tre le versioni, che hanno come optional solo la vernice metallizzata (€ 750 o, per la verde, € 1.000). La “base” Standard costa per l’appunto € 23.490 e ha già una ricca dotazione di sicurezza: monitoraggio dell’angolo cieco, guida semiautonoma (l’auto segue i veicoli che si trova davanti, mantenendosi al centro della corsia), frenata automatica d’emergenza e tanto altro. La Comfort (€ 25.490) aggiunge i fari a led automatici, le bocchette d’aerazione posteriori e lo sblocco delle porte senza chiave e ha la corona del volante in pelle anziché in plastica e lo schermo centrale di 12,3 " anziché di 10,2". La Luxury guidata si paga € 27.490 e ha anche gli interni in ecopelle, i vetri posteriori scuri, le telecamere con vista a 360°, la regolazione elettrica per il sedile di guida e altro ancora. Nessuna, però, dispone della piastra di ricarica per cellulari. Sono prezzi più bassi rispetto a quelli di crossover full hybrid più corte e meno spaziose (per esempio la Renault Captur e la Toyota Yaris Cross). La Renault Symbioz, che è full hybrid e ha praticamente la stessa lunghezza, si paga quasi 10.000 euro in più. La vera rivale è la Dacia Duster 1.6 Hybrid (141 CV combinati), che ha circa le stesse misure e costa fra € 26.400 e € 27.900.

A bordo della MG ZS si apprezzano lo spazio generoso e le finiture curate: la plancia (sia nella parte superiore sia nella fascia centrale) è rivestita con materiale morbido, al pari dei pannelli porta anteriori, che hanno anche ampie tasche. Tanti i centimetri per le gambe di chi sta dietro, dove si gode perfino di bocchette d’aerazione dedicate. Ampio con i suoi 443 litri, regolare e rivestito di tutto punto il baule (non generoso, però, il doppiofondo).

Molto si comanda dal display centrale di 12,3”, che è reattivo ma si basa su menù poco intuitivi. Per esempio, non esistono scorciatoie per gestire gli aiuti alla guida (alcune rivali permettono con un tocco di tenere attivi solo quelli preferiti) e il climatizzatore automatico si gestisce solo dallo schermo. In più, Android Auto e Apple CarPlay (che si collegano solo col cavo) nascondono qualunque altro comando nel display: per cambiare la temperatura, per esempio, bisogna uscire dall’interfaccia del cellulare, oppure usare i joystick nelle razze del volante (va richiamato il menù con uno dei due tasti “stella”) “alla cieca”, senza vedere cosa si sta facendo. Poco riuscito il cruscotto, la cui unica parte configurabile (poco) è il display centrale: ai lati, dove ci sono delle “barre” colorate retroilluminate e gli indicatori della velocità, della quantità di benzina rimasta e poco altro, rimane sempre tutto così come si vede nelle foto.

Proprio come è capitato con l’utilitaria MG 3, di cui la ZS riprende la meccanica, nell’auto provata il volante aveva solo al regolazione in altezza: la casa assicura che quella in profondità arriverà per le auto prodotte da inizio 2025. Lo scatto è davvero vivace, anche in modalità Normal (in Sport c’è ancora più grinta, e il 1.5 “lavora” di più) e avviene spesso nel silenzio. Il potente motore a corrente da 136 CV spinge infatti da solo fino a 80 km/h (se serve, il quattro cilindri si avvia per azionare il generatore che ricarica la batteria da ben 1,83 kWh). Oltre questa velocità, anche il motore termico contribuisce alla spinta: è collegato alle ruote da un cambio automatico a tre marce.

Le sospensioni sono piuttosto rigide, ma l’auto non è scomoda. Discreta la precisione dello sterzo, che ha anche il corretto “peso”, ma il volante è un po’ troppo inclinato in avanti (come nei furgoni). Migliorato, invece, l’impianto frenante rispetto a quello della MG 3: il pedale non è “spugnoso” e ha una corta corta che aiuta a modulare meglio l’azione. Comoda la possibilità di regolare su tre livelli l’intensità della frenata rigenerativa: lo si può fare assegnando questa funzione a uno dei due tasti “stella” al volante (altrimenti, ogni volta c’è da navigare in svariati sottomenù del display principale). Inoltre, di serie c’è perfino l’autohold: premendo un tasto, quando l’auto è ferma da accesa (come avviene nel traffico) i freni la tengono bloccata senza bisogno di agire sui pedali.

Se gli aiuti alla guida sono tanti, il nostro breve test è bastato per capire che non sono tutti bene a punto. Usando la guida semiautonoma (basta premere un tasto nel volante), l’auto si mantiene da sé al centro della corsia (“vista” da una telecamera) ma le curve vengono percorse con continue piccole correzioni di sterzo anziché con un’unica azione omogenea. Ed è capitato più volte che l’auto non rilevasse più di colpo linee sull’asfalto ben visibili.