BMW Serie 5 Touring: la wagon elettrica che va di corsa

La BMW i5 Touring è la versione a corrente della Serie 5 Touring (che c’è anche mild hybrid a gasolio e presto plug-in a benzina); si tratta di una delle poche famigliari elettriche in listino, e nella versione M60 del test è anche la più potente: i due motori, che la rendono 4x4, sprigionano 601 CV. Il prezzo è di 103.000 euro, ma si può spendere meno con la eDrive 40 con motore e trazione posteriori, 340 CV (un po’ fiacchi, come abbiamo potuto constatare in un breve test) e 560 km di autonomia omologata. Questa versione parte da € 71.000: esattamente 7.000 euro in più della diesel 520d, spinta dal quattro cilindri 2.0 mild hybrid a gasolio da 197 CV.

La M60 guidata c’è in un’unica versione, ma, a dispetto del prezzo, non è certo full optional: si paga a parte perfino la regolazione lombare (€ 300) dei sedili, mentre alcuni optional sono solo in costosi pacchetti; come il cruise control adattativo (legato alla guida semiautonoma, richiede di sborsare 1.100 euro). In compenso, a bordo l’ambiente è davvero curato. Tutto è ben montato e “solido” e, per 630 euro, si possono avere i comandi fra i sedili (che gestiscono le modalità di guida, il “cambio” e il sistema multimediale) in cristallo.

Peccato che la temperatura del “clima” si regoli solo dal reattivo display centrale (che è ricco di funzioni e dalla grafica curata), che la portata dell’aria delle bocchette si gestisca da scomode superfici tattili e la direzione del flusso da comandi seminascosti sotto la plancia. Da rivedere anche la grafica del cruscotto: sovraccarica di elementi, poco configurabile e di difficile lettura. Consigliato quindi l’head-up, che però è in un pacchetto da ben € 2.200. 

Nella M60 il caricatore di bordo a 22 kW per la corrente alternata è di serie (nella eDrive 40 si paga). Buona ma non eccezionale la velocità di ricarica con la corrente continua delle colonnine più rapide: i 205 kW di picco accettati dall’auto sono imputabili all’architettura a 400 volt della batteria (alcune elettriche arrivano a 800 volt, e così accettano più corrente). Con questo tipo di ricarica, per la casa serve mezz’ora per rigenerare dal 10 all’80% l’accumulatore da 81,2 kWh.

L’auto è lunga ben 506 cm (come la berlina) e larga quasi due metri: serve parecchio spazio per parcheggiare. In compenso, il bagagliaio è ampio e curato; la capienza è come nelle versioni con motore termico (570/1700 litri), perché la batteria e l’elettronica stanno tutte sotto il pavimento e non sotto il piano di carico. Di contro, questa generazione ha perso il pratico lunotto che si apriva separatamente: risultava utile per mettere in auto piccoli oggetti senza dover aprire l’intero portellone (lo si apprezza specialmente quando manca lo spazio per eseguire questa operazione, come quando si parcheggia vicino a un muro o a un’altra auto).

In attesa della sportiva plug-in a benzina M5, la M60 guidata è la più potente fra le Touring: secondo la casa, lo “0-100” avviene in soli 3,9 secondi ed è difficile dubitarne. Le partenze sono infatti brucianti e istantanee, come anche le riprese: se non si dosa con cura l’acceleratore, ogni sorpasso rischia di diventare un “ottovolante” che può perfino dare fastidio ai passeggeri. La velocità massima ufficiale è 230 km/h: tanti per un’elettrica e, sulle autostrade tedesche senza limiti, abbiamo facilmente e rapidamente sfiorato i 240 km/h di tachimetro. Ma la i5 Touring M60 non è solo un “missile” sui rettilinei: le ruote posteriori sterzanti la rendono tanto agile nelle curve (e in manovra) quanto stabile in velocità. In più, grazie alle barre antirollio attive (la loro azione dipende da un motore elettrico), l’auto curva “piatta” senza rinunciare al comfort: € 4.200 ben spesi. Promossi anche i freni, che sono potenti e con un pedale ben modulabile e dalla corsa corta, dal “sapore” sportivo.