Omologazioni delle auto: cambia tutto

MAGLIE PIÙ STRETTE - Che i dati di consumo ed emissioni rilevati nei test d’omologazione siano lontani da quelli reali, è noto. Ma le cose stanno per cambiare: da questo mese, i nuovi modelli verranno sottoposti a un ciclo di prova (WLTP, Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) più severo, che affiancherà (per poi sostituirlo) il vecchio test (NEDC). Tra le differenze, accelerazioni più decise, con il passaggio da 0 a 50 km/h in 15 secondi, contro i precedenti 26. Maglie più strette pure contro gli imbrogli, grazie a verifiche su strada dei dati di laboratorio per gli NOx: del resto, il dieselgate si basava sulla capacità delle centraline di riconoscere le procedure del vecchio ciclo, nel quale l’auto veniva provata solo su un banco a rulli.

FINE DEL DOWNSIZING? -  Tutto ciò porterà, si prevede, incrementi medi anche del 30% dei consumi ufficiali. E modificherà le scelte tecniche delle case: i cambi manuali, meno penalizzati nel nuovo ciclo rispetto a quelli automatici (nel WLTP si può cambiare al regime ottimale anziché in momenti predeterminati), potranno fare a meno di marce extralunghe. Inoltre, si ridurrà il vantaggio (spesso vero solo nei test) dei motori frutto del downsizing più spinto, cioè di piccola cilindrata ma sovralimentati.

IERI: NEDC, UN TEST IRREALISTICO - Il ciclo d’omologazione NEDC (la sigla sta per New European Driving Cycle, nuovo ciclo di guida europeo), è stato introdotto nel 1997: si tratta di un test condotto su un banco a rulli installato in un ambiente a temperatura controllata, sopra il quale l’auto accelera e decelera seguendo una sequenza predeterminata. La sua inattendibilità risiede soprattutto nel fatto che le variazioni di velocità avvengono molto gradualmente, che il motore è poco sfruttato e che si simulano due soli scenari di guida (città e fuori). Durante l’esame, il “clima” viene tenuto spento (il motore “lavora” meno), le ruote non curvano (un vantaggio per le auto con servosterzo elettrico, che assorbe potenza solo quando si gira il volante) e non ci sono cambi di pendenza: tre vantaggi che, in realtà, permangono pure nella nuova procedura WLTP.

OGGI: WLTP, DATI PIÙ VERITIERI - Il nuovo ciclo WLTP prevede la divisione delle vetture in classi (in base al rapporto potenza-massa), alle quali corrispondono piccoli adeguamenti nelle procedure (come accelerazioni meno rapide per le auto pesanti ma poco potenti). Suddiviso in quattro fasi, il test riproduce condizioni più simili alla guida “reale”, considera l’influenza degli accessori che modificano peso, aerodinamica e resistenza al rotolamento e quella dei sistemi elettronici che consentono la scelta fra più modalità di guida. Per ogni modello, il costruttore potrà così fornire sia un valore peggiore sia uno migliore. Inoltre, per determinare le emissioni di NOX, l’auto viene provata anche su strada (ogni casa può scegliere il percorso preferito, purché rispetti una lista di parametri): i dati rilevati non devono divergere troppo da quelli di laboratorio. In questi test, i gas sono analizzati da dispositivi montati sulla vettura (i cosiddetti Pems, foto qui sopra).

PER UN PAIO D’ANNI INFORMAZIONE DOPPIA - Il passaggio al nuovo sistema potrebbe disorientare chi volesse confrontare un’auto nuova con le rivali già in vendita. Così, per i modelli di nuova omologazione, sino a settembre 2018 verranno comunicati i valori ottenuti col sistema NEDC (che faranno fede in quei paesi in cui si pagano tasse sulle emissioni) ma anche quelli rilevati col WLTP. I primi, in realtà, saranno in sostanza quelli rilevati con la nuova procedura, “peggiorati” in base a un complesso software sviluppato dall’Unione Europea. Quanto agli NOX, il limite di 80 mg/km sui rulli sale, nei rilevamenti su strada, fino a 168 (e, da gennaio 2020, fino a 120). Per tutte le auto ancora da targare, ma già omologate, le stesse scadenze sono fissate a settembre 2019 e a gennaio 2021.

ELETTRICHE E IBRIDE: I TEST SONO DUE - Per le auto ibride, il ciclo WLTP viene eseguito in modalità “normale” e in quella che favorisce il mantenimento della carica. Inoltre, per le elettriche come per le ibride ricaricabili anche da una presa (le plug-in) è previsto un secondo mini-ciclo, i cui risultati vengono comunicati separatamente e che comprende solo le fasi di guida urbana e a media velocità. Anche in questo caso, si dovrebbero avere risultati più vicini a quelli riscontrabili su strada. Con l’elettrica Opel Ampera-e (foto qui sopra), per esempio, si passa dai 520 km di autonomia ufficiale del ciclo NEDC ai 384 ottenuti con il WLTP.