Auto elettriche, guida alla ricarica in Italia

RETE DI BASSA QUALITÀ - L’assenza di agevolazioni e la carenza della rete di ricarica sono considerati i due principali ostacoli alla diffusione delle auto elettriche in Italia. In attesa delle decisioni dell’esecutivo sugli incentivi all’acquisto, abbiamo provato a verificare lo stato dell’infrastruttura nazionale e delle spese per di rifornimento. Compito non facile visto l’inesistenza di informazioni precise sul numero di colonnine disponibili. La stima più attendibile è quella fornita da Cei-Cives e aggiornata all’aprile 2016, quindi sottodimensionata rispetto all’attuale realtà. Secondo i responsabili della Commissione italiana veicoli elettrici stradali i punti di ricarica pubblica (ogni colonnina può avere da 1 a 4 prese) sarebbero 2007, dei quali 1796 con potenze da 3 o 22 kW e 211 con capacità di erogazione superiore ai 22 kW. Nel computo potrebbero mancare alcune delle colonnine più evolute, quelle di tipo veloce con potenza di ricarica fino ai 50 kW e ultraveloce, ossia con erogazioni superiori ai 50 kW. Una tipologia che, ad oggi, è riservata alle sole 22 stazioni Supercharger della Tesla da 120 kW. Nel complesso, dunque, è pensabile che i punti di ricarica oggi siano almeno 2500 a quali bisogno aggiungerne più a meno altrettanti disponibili, come vedremo, nelle reti “private”. Da sottolineare che più che la quantità, appare modesta la qualità poiché l’90% degli erogatori è di tipo lento (fino a 7,4 kW) o accelerato (22 kW), potenze che consentono la ricarica dei 30 kWh di batterie della Nissan Leaf rispettivamente in 10 e 2 ore. 

NIENTE AUTOSTRADA - A rendere più difficile la situazione sono l’assenza di erogatori in autostrada, eventuali problemi tecnici che rendono inutilizzabili alcune “prese” (guasto che potrebbe compromettere il viaggio se non ci sono altri erogatori nelle vicinanze) e la mancata definizione di uno standard di ricarica unico per tutte le auto elettriche che impedisce di utilizzare tutti gli erogatori disponibili. Non tutte le colonnine, infatti, sono di tipo multistandard, ossia comprendenti i connettori tipo Mennekes, CCS Combo 2 e CHAdeMO, i tre più diffusi. Altro problema è l’assenza di una mappa ufficiale di tutte le “prese” disponibili sul territorio, costringendo gli utenti a consultare le risorse web dei singoli operatori o ad affidarsi a siti (ad esempio, www.colonnineelettriche.it e www.openchargemap.org) e app specializzate, come Next Charge, Evway, Ecomotori.net, Charge Point, Intercharge, Charge Map e PlugShare. Viceversa, dovrebbe essere risolto un altro ostacolo, il comportamento scorretto di alcuni automobilisti che lasciano la propria auto elettrica in sosta oltre il tempo necessario per la ricarica. Un atteggiamento ridotto dopo la modifica dell’articolo 158 del Codice della Strada che sanziona il comportamento con multe da 85 e 338 euro. 

ENEL E TESLA SONO NAZIONALI - A dominare l’offerta è la rete di Enel che conta circa 850 colonnine se si comprendono pure gli erogatori in gestione, come quelli dei Comuni di Firenze e Siena o di altri operatori come Iren e Inrete Distribuzione Energia. Di fatto, l’infrastruttura di Enel è l’unica presente su tutto il territorio, mentre le altre sono a prevalenza territoriale. Tra queste citiamo A2A (55 colonnine a Milano e Brescia), Dufarco (42 in Liguria e Valle d’Aosta), Alperia (35 in Alto Adige), Dolomiti (8 in Trentino e Alto Adige), Estra (5 in Toscana) e Garda Uno (30 in Lombardia e Veneto). Alle reti dei gestori energetici si aggiungono quelle “private” con accesso pubblico (circa 2000 prese in Italia). Si tratta di “prese” rese disponibili da alberghi, ristoranti e altre strutture ricettive, a volte raggruppate in progetti comuni come Evway (403 in Lombardia, Veneto e Trentino) o Ricarica 101 (122, in tutta Italia). Della stessa tipologia sono le colonnine nei centri commerciali, come Esselunga, Lidl, Iper, Ikea o Leroy Merlin, che hanno il limite di avere orari di apertura legati a quelli della struttura, quindi spesso inaccessibili di notte. Simile è pure la proposta di Evbility, rete di 8 colonnine in Lombardia e Piemonte installate gratuitamente nei Comuni grazie all’apporto di sponsor e utilizzabili tramite tessera sanitaria. Un capitolo a parte merita la Tesla, che con la rete di 22 stazioni Supercharger riesce a consentire alle sole auto del costruttore americano di viaggiare in quasi tutta Italia grazie all’elevata autonomia delle sue vetture. Un obiettivo che dovrebbe essere raggiunto (Sardegna esclusa) con le due nuove stazioni previste nel Nord Italia e, soprattutto, con le quattro nel Sud Italia, Sicilia compresa. A rendere più capillare la rete Tesla sono le circa 400 colonnine da 22 kW installate presso ristornati, alberghi e altre strutture private, alcune accessibili anche ai non clienti.

IN ATTESA DEL ROAMING - Per usufruire della ricarica è necessario iscriversi e richiedere la tessera che abilità al servizio presso le “prese” dei singoli operatori. Chi vuole viaggiare con l’auto elettrica, dunque, è costretto a sottoscrivere più contratti e a riempirsi il portafogli di tessere. Un limite rimediato in parte da tre soluzioni. La prima è la crescente disponibilità di abilitazioni tramite app che sostituiscono le tessere con una semplice icona sullo smartphone e che spesso offrono servizi supplementari come la mappa per la ricerca delle “prese” libere. La seconda è la disponibilità di alcune colonnine attivabili con carte magnetiche già esistenti (ad esempio, bancomat o tessera sanitaria). La terza è l’interoperabilità (o roaming), ossia la possibilità di ricaricare in tutte le colonnine a prescindere dall’abbonamento in possesso con un gestore del servizio così come avviene per la telefonia. Una soluzione, quest’ultima, sensata ma poco applicata: gli accordi tra gli operatori sono pochi e non si prevedono decise evoluzioni in merito. Eppure grazie all’interoperabilità con Alperia, Enel Distribuzione e altri gestori la Duferco riesce ad estendere la rete dei propri iscritti dalle 42 colonnine di proprietà fino a 751. 

PIANI TARIFFARI DIVERSI - L’offerta tariffaria è molto variegata e prevede formule diverse: forfettaria (tariffa mensile o trimestrale fissa), a consumo (in base ai kWh) o a tempo (in base ai minuti di ricarica). A2A impone un costo di 30 euro di iscrizione (unica insieme ad Garda Uno, 15 euro e poi 0,50 euro/ora) e un canone trimestrale di 15 euro, ma la ricarica è gratuita e illimitata. Viceversa per fare il “pieno” con Duferco servono 30,5 euro mensili di abbonamento (18,30 per i primi 6 mesi) in cambio di 300 kWh di energia oppure nessun canone e l’acquisto di tessere prepagate per 100 kWh (48,8 euro), 200 kWh (91,5 euro) o 400 kWh (170,8 euro). Una proposta, quest’ultima, pensata anche per soddisfare la richiesta di stranieri e di persone in transito. Gli altri operatori optano per lo più per l’assenza di costi fissi e tariffe di ricarica a consumo con esborsi tra 0,36 (Alperia) e 0,40 euro/kWh (Enel Drive Free). Il principale operatore energetico nazionale è il primo a proporre un tariffa apposita con app per smartphone, l’E-Go, con un costo di “rifornimento” di 0,025 euro/minuto (1,5 euro/ora), conveniente se si ricarica a 22 kW o con potenze superiori, poco se ci si connette a colonnine lente da 3 kW. Diversa la strategia di Tesla che regala 400 kWh/anno di “corrente” e fa pagare 0,25 euro/kWh l’energia in eccesso. 

RICARICA “PRIVATA” E DOMESTICA - A completare l’offerta di ricarica sono le strutture “private”, come quelle aderenti a Evway e Ricarica 101, di Evbility e degli operatori della grande distribuzione, che consentono il rabbocco gratuito in cambio della spesa, di una cena, di un pernottamento, di altri servizi offerti dalla struttura o di pubblicità. C’è poi la ricarica domestica per il quale bisogna prevedere un esborso iniziale per l’applicazione di una wallbox (il costo varia da poche centinaia di euro a qualche migliaia in base a impianto elettrico esistente, luogo istallazione e altri parametri). Il prezzo del “pieno” cambia a secondo dei contratti e degli orari di “rifornimento”, ma si può stimare una spesa variabile tra 0,17 a 0,25 euro/kWh. 

LA SPESA CHILOMETRICA - La varietà di proposte tariffarie rende complicata l’analisi delle spese per il rifornimento. In teoria, chi abita vicino a un supermercato con energia “free” e non fa viaggi può anche muoversi a costo zero. Per avere un’idea, però, possiamo considerare la Volkswagen e-Golf da 136 CV accreditata di un consumo di omologazione Nedc di 8,4 km/kWh che corrispondono a una spesa chilometrica di 0,045 euro/km ricaricando a 0,38 euro/kWh dalle colonnine pubbliche e di 0,026 facendo il “pieno” a casa a 0,22 euro/kWh. Valori che diventano, sempre in base ai consumi ufficiali, di 0,056 euro/km per la Golf 1.6 TDI da 115 CV (gasolio a 1,38 euro/l), di 0,072 euro/km per la 1.0 TSI da 110 CV (benzina a 1,50 euro/l), di 0,035 euro/km per la 1.4 TGI da 110 CV (con metano a 1,00 euro/kg) e di 0,027 euro/km per la GTE da 204 CV (in realtà per la GTE si dovrebbe aggiungere il costo della ricarica delle batterie). Ricordiamo che i listini della Golf (versioni Business, ma la “e” e la GTE hanno allestimento dedicato di livello superiore) sono di 39.250 euro (32.200 in offerta) per l’elettrica, di 25.500 per la diesel, di 22.4000 per la benzina, di 24.550 per la metano e di 39.250 per l’ibrida plug-in. Da ricordare che le elettriche sono esenti dal bollo per 5 anni e possono avere altre agevolazioni, come eventuale parcheggio gratuito e accesso all’Area C di Milano.

IL FUTURO DELLA RETE - Quanto fin qui descritto potrebbe cambiare rapidamente. Le tariffe sono considerate dagli stessi operatori “promozionali” o “sperimentali” e l’infrastruttura è in continua evoluzione con frequenti inaugurazioni di colonnine come la rete sul Lago di Como (qui per saperne di più) da poco inaugurata. I progetti in corso per espandere la rete, infatti, sono molti. Il più ambizioso è quello di Enel che conta di aprire 12.000 nuovi “distributori” entro il 2019, nonché di installare 180 colonnine di ricarica veloce (fino a 50 kW) lungo le principali strade e autostrade (progetto EVA+, Electric Vehicles Arteries), anche se di recente i gestori delle autostrade hanno dimostrato una certa ostilità al progetto. In Toscana il progetto EVE (Electric Vehicle Energy) dovrebbe portare nei prossimi anni a 325 nuovi erogatori gestiti dall’operatore energetico Enegan, mentre la Dufarco dovrebbe estendere la sua infrastruttura in Liguria e Valle d’Aosta fino a 100 punti di ricarica. Altre colonnine arriverebbero dalla realizzazione di corridoi elettrici voluti dalla Commissione europea, come la Dublino-Genova che porterebbe quattro erogatori rapidi vicino alle uscite dell’Autostrada dei Fiori nel tratto Mentone-Genova. 

AL VIA IL QUADRO STRATEGICO - Segnale positivo è pure l’approvazione lo scorso 14 gennaio del nuovo Quadro Strategico Nazionale sui carburanti alternativi che definisce le norme della futura mobilità elettrica stabilendo la realizzazione di una rete di ricarica con “un numero adeguato” di erogatori pubblici entro il 31 dicembre 2020. Il provvedimento obbliga pure all’installazione di “distributori” di energia presso le stazioni di servizio e di punti di ricarica in almeno il 20% dei posti auto presenti nei box dei condomini con almeno 10 unità abitative e in tutti i parcheggi disponibili negli uffici con superficie utile superiore a 500 metri quadrati edificati o ristrutturati a partire dal 2018. A disposizione dello sviluppo della rete ci sono numerosi fondi, compresi i 50 milioni di euro stanziati nel 2013 e finora bloccati da complicati iter burocratici.