Auto elettriche a motore posteriore: i vantaggi

Tecnica
Pubblicato 22 luglio 2024

I preconcetti non funzionano con le auto a batteria. Un esempio? Posizionare il motore dietro è un’ottima idea: vediamo perché.

CAMBIO DI POSIZIONE

Le auto a benzina col motore posteriore sono solo le citycar Smart fortwo e Renault Twingo (frutto dello stesso progetto) e la Porsche 911 (che fa di questa architettura, ereditata dalla prima versione degli anni 60, un tratto distintivo). Rispetto alle diffusissime vetture con motore e trazione anteriori offrono vantaggi, ma il motore al retrotreno non aiuta certo la stabilità e limita la capienza del baule. Con le auto elettriche, però, questi problemi si riducono. Il propulsore è piccolo e leggero (anche perchè non ha bisogno del cambio), per cui può stare fra le ruote posteriori invece che a sbalzo, come nella 911. La soluzione è così valida che alcune case hanno modificato i loro modelli già in produzione; in particolare, quelli che usano una piattaforma nata per auto con propulsori termici. Per esempio, le “cugine” Volvo XC40 a corrente e Polestar 2 dal 2023 hanno il motore posteriore. Ci sono poi i modelli esclusivamente elettrici: le Tesla, le auto del gruppo Volkswagen che usano la piattaforma MEB e quelle Hyundai-Kia col pianale E-GMP. Queste auto ci sono anche 4x4 grazie a un motore anteriore. Ma quello principale resta il posteriore.

LA GUIDA MIGLIORA (E NON DI POCO)

In accelerazione avviene un trasferimento di carico verso il  retrotreno: per questo, con le ruote motrici posteriori si può trasmettere a terra più potenza che non con la trazione anteriore. Questo fattore è molto importante per le auto elettriche, spesso ben dotate di cavalli. Libere dal compito della trazione, le ruote anteriori sterzano con più omogeneità: lo sforzo al volante non varia in base a quanto si accelera. Inoltre, senza l’ingombro del motore, possono girare di più. Prendiamo a esempio la Volkswagen ID.5: nelle versioni col solo motore posteriore il diametro di sterzata è di 10,2 metri; nelle 4x4, con anche un propulsore anteriore, si sale a 11,57 metri.

CI SONO ALTRI BENEFICI

Fra i vantaggi del motore posteriore, c’è quello di liberare spazio davanti: tanto da poter ricavare un secondo baule. Che può esserci anche nelle versioni 4x4 col propulsore anteriore aggiuntivo, ma magari più piccolo: nelle Kia EV6, cala da 52 a 20 litri.

Il motore al retrotreno dà poi più libertà ai designer: il cofano può essere più basso e corto, e portando in avanti il parabrezza l’abitacolo diventa più ampio e arioso. Fra i motivi che portano a favorire la posizione posteriore del motore nelle auto elettriche, ma non in quelle a benzina o diesel, c’è la maggiore necessità di raffreddamento di queste ultime. Dato che la posizione migliore per il radiatore è quella frontale, i tubi che corrono lungo il sottoscocca devono essere più grandi e portare più liquido refrigerante (che pesa e costa).

DIETRO BASTANO ANCHE I TAMBURI

Un’altra caratteristica consolidata è messa in discussione con la diffusione delle elettriche: i modelli del gruppo Volkswagen hanno freni posteriori a tamburo, e non a disco. Una follia, per auto da oltre 200 CV e 2.000 kg? No: lo certificano gli ottimi spazi di arresto rilevati nelle nostre prove. Il fatto è che, nelle elettriche, una parte del rallentamento è affidata al generatore, mentre crea corrente: dato che i freni lavorano meno, gli economici e leggeri tamburi bastano e avanzano. E poi, non arrugginiscono (come capita ai dischi poco usati) e trattengono (invece di disperdere nell’aria) le polveri sottili create dal materiale d’attrito.

NELLE PICCOLE, BENE LA TRAZIONE ANTERIORE

Fra le piccole elettriche, le ruote motrici posteriori hanno avuto meno successo: spesso è perché l’auto deriva da una “termica”, ma c’è altro. Essendo poco potenti, non sfrutterebbero appieno i vantaggi nella guida di questa architettura. E, sebbene compatto, il propulsore posteriore ridurrebbe il già piccolo baule: come avviene nelle Renault Twingo (lunga 361 cm) e Honda e (389 cm) dove è, rispettivamente, di soli 174 e 171 litri. Anche per questo, la stessa Volkswagen ha scelto il motore anteriore per la ID.2 in arrivo nel 2025 (qui sopra il prototipo): lunga 405 cm, ha un baule che si sviluppa in verticale di ben 490 litri (vedi foto qui sotto); sono 380 nella Golf, che misura 428 cm.



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Ritratto di ilariovs
22 luglio 2024 - 19:08
In realtà... esiste un kit aftermarket che vendono per MG4 basta togliere 5 viti e puoi facilmente montarlo. Ho visto il tutorial sul tubo. Diciamo che MG potrebbe farlo da sé magari nella Model year 24
Ritratto di giocchan
22 luglio 2024 - 23:05
Mi sa che abbiamo visto lo stesso tutorial (Matteo Valenza?). Credo che non l'abbiano fatto per una questione di crash test: per avere l'omologazione euroncap, uno dei test che fanno prevede che una "testa" di un ipotetico pedone (è una specie di palla da bowling) venga fatta cascare sopra al cofano, senza riportare danni. Nei video, si vede chiaramente che il cofano delle auto si piega come fosse "un tappeto elastico", con la testa che rimbalza: è uno dei motivi per cui tutte le auto (termiche e non) hanno il cofano molto più alto rispetto ad alcuni anni fa (il cofano si deve piegare senza incontrare nulla di "dur0" - come ad esempio la sommità di un motore a scoppio). È possibile che MG abbia omesso il frunk per quel motivo?
Ritratto di zundapp
22 luglio 2024 - 14:32
Buongiorno , quello che mi viene in mente leggendo anche l'articolo è questo : il termico ha bisogno di : impianto di raffreddamento , cambio , serbatoio ed è anche più grande e pesante . L'elettrico ha meno elementi . Poi per il baule dipende dai progettisti : se fanno cofani corti penalizzano il baule anteriore , o viceversa .Mio modesto parere
Ritratto di Plk_123
22 luglio 2024 - 14:37
Ok, considerazioni giustissime. Ovvio che se vario le dimensioni della carrozzeria, varia anche lo spazio disponibile. Ma dire che a parità di ingombro esterno, il motore posteriore assicura più spazio davanti, mi pare una fesseria, perché ne toglie dietro, quindi ai fini dello spazio totale a disposizione, cosa cambia? A meno che non si specifichi che sia più comodo avere spazio a disposizione qui o lì (ma l'articolo non ne parla), non cambia nulla. O sbaglio?
Ritratto di giocchan
22 luglio 2024 - 14:22
Grazie dell'articolo, una disanima molto interessante (ad esempio, non avevo pensato al discorso - motore termico davanti per il radiatore)
Ritratto di Andre_a
22 luglio 2024 - 18:41
Un altro successo dei motori posteriori sta nell'evoluzione dei controlli elettronici: senza di essi, una trazione anteriore è più sicura per il guidatore medio, ma ad oggi anche una TP è sicura. Io ci ho provato diverse volte ad intraversare la Honda e, ma non ne vuole sapere, neanche sulla neve. Purtroppo.
Ritratto di ilariovs
22 luglio 2024 - 19:07
La mia MG4 ha il motore posteriore e ad essere sincero, sebbene è la prima trazione posteriore che guido, la trovo estremamente divertente e pronta. Gli inserimenti in rotatoria o corsia d'accelerazione l'auto è molto più pronta delle mie precedenti. Ho letto che si parla di montagna e BEV... senza offesa, forse sarebbe il caso di fare esperienza delle cose. La montagna è il regno delle elettriche, nei tornanti o nelle uscite di curva la coppia sempre a disposizione permette un'esperienza MOLTO diversa rispetto ad una ICE. Inoltre per fare 30Km salendo in montagna mi sono mangiato il 21% della batteria... peccato che scendendo mi sono ripreso un 6%. Quindi 15% per 60Km quindi non sei lontano dalle percorrenze in piano. Finale NON usi praticamente i freni, se hai un pò di dimestichezza col one-pedal il freno difficilmente servirà.
Ritratto di forfEit
22 luglio 2024 - 19:19
Ok tutto il resto ma, te che sei solitamente informatissimo su cosa vai a valutare (ed eventualmente acquistare) = la tua poi ce l'ha ssa (a me) fantomatica "resistenza" per dissipare eventuali surplus (a batteria piena) di energia ripresa in frenata rigenerativa?
Ritratto di ilariovs
22 luglio 2024 - 19:37
Questa si che è una domanda tecnica in un forum tecnico. Io personalmente so che la rigenerativa viene limitata se la batteria è carica. In pratica se io mollo totalmente la rigenerativa arriva a 24KW di ricarica (tipo una 22KWAC) e da qualche parte l'energia la deve mettere. Inoltre deve avere abbastanza spazio in batteria per accettare un simile flusso. La batteria della mia MG4 dallo 0 al 60% sta mediamente sui 110 KW di ricarica ma arrivati all'80% la velocità crolla a 50KW. Andandando vero il 90/95% la velocità crolla pwr cui credo che la rigenerativa viene limitata oltre il 95%... ma è una mia deduzione non sono mai andato oltre l'86% con le mie batterie. Una BEV ha sempre consumi, aria condizionata, luci, schermi, ma non conosco resistenze se non quella del riscaldamento (la mia ha la PdC) e della termoregolazione della batteria. Non so se usa quella per dissipare elettricità. Ma comunque NON può funzionare come quando hai la batteria all'86% (e fin qui ci sono arrivato con la MG4 proprio in rigenerativa scendendo dalla montagna dove avevo caricato all'80%)
Ritratto di forfEit
22 luglio 2024 - 19:40
Capito (ilario) e ringrazio per la gentile disponibilità (all'argomento)

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