Le nuove auto mild hybrid sono quasi delle "full"

MAGGIORE INTEGRAZIONE - Non c’è una definizione precisa di ibrido “mild” o “full”: questi termini sono un modo rapido per distinguere sistemi ben diversi fra loro. In genere, nei primi l’unità a corrente si limita ad affiancare per brevi istanti il motore termico in ripresa, mentre nei secondi può anche muovere in autonomia la vettura, grazie a una maggiore potenza della parte elettrica e alla batteria più capiente. I sistemi “mild” più semplici usano una cinghia per collegare il propulsore a corrente all’albero motore, ma sono state sviluppate versioni più sofisticate, con maggiore integrazione dei componenti e in grado di muovere l’auto in elettrico (per poco): quasi come nelle full hybrid. Il più recente sistema ibrido di questo tipo è l’eDCT: lavora a 48 V e integra un cambio robotizzato a doppia frizione. La produzione è iniziata nel 2023 grazie a una joint-venture fra la belga Punch e Stellantis. Il gruppo punta a costruirne 1,2 milioni l’anno, facendolo diventare il mild hybrid più diffuso al mondo.

L’EDCT DELLA PEUGEOT

L’eDCT ha debuttato all'inizio del 2023 sulla precedente generazione della Peugeot 3008 (foto qui sopra) abbinato al nuovo motore 3 cilindri a benzina 1.2 turbo, che è diverso da quello usato in precedenza: ha 136 CV, il turbo a geometria variabile e la distribuzione a catena anziché a cinghia dentata. Questa accoppiata è attualmente utilizzata anche in altri modelli del gruppo Stellantis, come Jeep Avenger, Fiat 600, Opel Corsa e Mokka, Peugeot 208 e 2008 e altre.

> Nello spaccato qui sopra, nell’eDCT, collegando uno degli alberi alla frizione A (vincolata a ingranaggi epicicloidali B che modificano la demoltiplicazione) o alla C si ottengono rispettivamente il primo e il secondo rapporto. Stesso discorso per le marce dalla terza alla sesta, sfruttando altri due alberi; ne vanno invece collegati un paio fra loro per avere la settima e la “retro”, che sono senza ingranaggi dedicati. Una terza frizione coassiale alla C scollega il 1.2 per la marcia solo in elettrico.

Il cambio trasmette fino a 420 Nm di coppia motrice e integra il motore elettrico da 28,5 CV (125 nelle future varianti plug-in, che lavorano a 300 V). Delle sette marce, ne sono abilitate solo sei: nei test svolti dai tecnici del gruppo Stellantis, così si è raggiunto il miglior compromesso fra consumi, comfort (si riducono i passaggi di rapporto) e prestazioni. Ma, in future applicazioni con motori diversi, il settimo rapporto potrebbe tornare in gioco.

SETTIMA E “RETRO” COL “TRUCCO”

L’eDCT non è il primo del suo genere. Una soluzione simile, sempre a 48 V, è adottata nelle versioni 1.5 Hybrid dell’Alfa Romeo Tonale (foto qui sopra), delle Fiat 500X e Tipo e delle Jeep Compass e Renegade. Si tratta di un cambio robotizzato a doppia frizione a 7 rapporti, abbinato a un motore elettrico da 20 CV. Lo produce la canadese Magna. 

> Nel disegno qui sopra, nel 7HDT300, il motore a corrente è collegato all’alberino delle marce pari (in giallo): solo con queste e con la “retro” muove l’auto in elettrico (ma “aiuta” il 1.5 con qualunque rapporto).

Il cambio, detto 7HDT300, trasmette 300 Nm di coppia motrice (400 nella variante 7HDT400) e ospita motori elettrici fino a 34 CV. Lo usano anche la BMW (per esempio, nella X1) e la Volvo (nella XC40). Ma, a differenza che in Stellantis, non lo programmano per coprire brevi tratti in elettrico (poche centinaia di metri a non più di 30 km/h). 

ANCHE QUI IL MOTORE È NEL CAMBIO

Le trasmissioni di cui parliamo nelle altre parti dell’articolo sono adatte alle auto col motore trasversale. Se, invece, è longitudinale (come in molte auto di categoria alta), la soluzione più diffusa per le mild hybrid e per le plug-in prevede di montare l’unità a corrente (in azzurro nella foto qui sopra) fra il propulsore termico e il cambio automatico, al posto del convertitore di coppia. Sono così tutte le auto con la trasmissione a otto marce dello specialista ZF (come le BMW Serie 3 e 5) e le Mercedes con nove rapporti (come la Classe C). Anche le più recenti Subaru adottano una tecnologia simile, ma con l’unità elettrica all’uscita del cambio anziché dentro: sono delle ibride mild che possono, però, percorrere brevi tratti a corrente (sotto i 40 km/h).